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... y aún así el plan no tiene futuro más allá de intentar ganar la próximas elecciones
CARNERO ya tiene su propio REBAÑO
El Ayuntamiento de Valladolid y la consultora EFICIA —propiedad de familiares de dos directores generales del gobierno de la Comunidad de Madrid y coleguitas del PP de toda la vida— han presentado ayer martes su informe sobre el soterramiento... perdón, el informe no es sobre el soterramiento en sí, porque en realidad es un informe o estudio hecho en una oficina (qué grandes, la hostia), en realidad, es un estudio del estudio que presentó Adif... para comparar la integración ferroviaria con el soterramiento. Vamos, que no dan puntada sin hilo.
Así que, después de este estudio que podría haber hecho el pato Donald o Pinoccio con sus patitas de madera, la consultora ha presentado un pedazo documento en el que considera “la solución más viable y más rápida y más económica” la ejecución de un túnel doble mediante muros pantalla. Por supuesto, este túnel con muros pantalla no va a dejar fuera a nadie, no va a marginar a los 90.000 habitantes de la zona este nada de nada, ni aunque se tiren 7 o diez años aislados... y por supuesto también esta solución no solo es viable sino que es asequible, ¡qué digo! es hasta barata... ¡ESTÁ TIRADA!... pues tendría un coste de ¡SOLO! 565 millones de euros frente a los 350 millones de la integración y los 1.570 millones en los que el Ministerio de Fomento cifra un soterramiento con tuneladora.
La propuesta que deja sobre la mesa Eficia en el documento es un túnel de 4,7 kilómetros —la misma distancia que se planteaba en el estudio técnico de 2007, bastante menos que la contemplada en el documento de Adif— que recomiendan que comience por el sur junto a la calle Daniel del Olmo (el viaducto quedaría en superficie, que no tiene problemas ni nada por eso no pueden pasar ni los buses por él) y concluya por el norte en la carretera de Renedo (es decir, antes del apeadero). Esto es, volvemos al túnel más pequeño... aunque solo sea porque así parece viable y pueden seguir vendiendo la moto los próximos años. O sea que el PP que decía que los "muros pantalla" eran una ocurrencia ahora los defiende como la mejor solución... porque no le queda otra.
Esto sí que es la lógica. Esto sí es tener razones. Qué cojones.
¡QUE CORTEN TODOS LOS TRENES... QUE SE JODA TODO!
En esa opción, el túnel pasa por debajo del Esgueva, pero estos "estudiosos tan estudiosos y tan cuquis" no se engañan al respecto y afirman que sería una solución “constructivamente más simple” y más
“solventable” dejar las vías en superficie a la altura del río,
duplicando el puente ahora existente para acomodar cuatro vías “en un
futuro”. Esto permitiría dividir la obra en dos tramos hasta y desde el
cauce. Es decir, lo que ya está aprobado y se está empezando a ejecutar: desdoblar las vías del norte de la ciudad de dos a cuatro. Este punto a lo que de verdad nos lleva es al asunto que los prosoterramiento tanto defienden: lo que de verdad quieren soterrar es la vía en la parte centro (ver. "Un nuevo centro", en el siguiente artículo: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/04/contra-el-soterramiento-ahora-y-siempre.html). Y todo los demás parece que les da igual: de hecho con este estudio hasta se olvidan de su gran estrella... "la tuneladora".
El informe (de 126 páginas, uf, cuánto detalle) se ha presentado a la Mesa del Soterramiento, que se ha reunido por cuarta ocasión en lo que va de mandato municipal y en la que han participado, según fuentes municipales, representantes de entidades sociales, empresariales, vecinales y sindicales, además de miembros del equipo de Gobierno formado por PP y el partido del moco verde.
El informe propone retomar, ¡en 2025! el soterramiento propuesto veinte años antes (2005) y... ¡hacer un nuevo Estudio Informativo! “al menos con el nivel de detalle y profundidad con que se
hizo en 2005”. Osea que podemos estar entre estudio y estudio otros veinte años, a ver si mientras tanto se acaba la variante y se puede derivar el tráfico ferroviario... porque claro el estudio tiene 126 páginas pero no se preocupa de lo fundamental: el tráfico ferroviario. Porque la cosa es así, según CARNERO, “el interés de todos los vallisoletanos”, es que “la vía aparezca soterrada”. Así que a los de la Zona Este que no nos interese su puto soterramiento nos echarán de Valladolid porque nuestro interés no es lo que nosotros pensamos... ¿Cómo somos tan simples de pensar que nuestros intereses son los que nosotros pensamos y no los que nos dice su santidad el capital?
Así que, bien, CARNERO ya tiene su rebaño (y varios perrillos falderos), y el rebaño le va a seguir hasta el final en este camino por destrozar Valladolid, su tráfico ferroviario y su posición de nodo de trenes del norte de España.
A ver qué le dice a la Renault y al polígono San Cristóbal el día que no lleguen las turbinas de acero a la factoría... ¿o es que quizás esto tampoco importa y solo importa estirar el chicle para seguir en el poder? No, tenemos claro que sí importa... que las empresas sí les importan, que los que no importamos somos nosotros, la gente obrera que no valemos nada... y que sabemos cosas, tenemos conciencia de clase y esto nos hace estar FUERA DEL REBAÑO, y saber que eso, el flujo de capital y mercancías, es el límite de los sueños... lo único que les importa en realidad.
MÁS INFORMACIONES:
> Noticia en la prensa: https://www.eldiario.es/castilla-y-leon/provincias/valladolid/estudio-encargo-ayuntamiento-valladolid-apuesta-soterramiento-cifra-565-millones-euros_1_11697443.html
> Contra el soterramiento... ahora y siempre: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/04/contra-el-soterramiento-ahora-y-siempre.html
> Textos contra el soterramiento: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/04/contra-el-soterramiento-ahora-y-siempre.html
OTROS TEXTOS anteriores contra el soterramiento:
> Carnero y el soterramiento: mentira tras mentira y patada palante: http://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/11/carnero-y-el-soterra-miento.html
> El caballo de Troya: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/04/el-caballo-de-troya.html
> El otro lado del muro: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/11/valladolid-el-otro-lado-del-muro.html
> Sí al tren de cercanías: no al soterramiento: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/10/si-al-tren-de-cercanias-no-al.html
> Valladolid renuncia al soterramiento: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2019/05/valladolid-es-la-unica-ciudad-de-espana.html
> Contra el soterramiento, contra la especulación: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/09/valladolid-contra-el-soterramiento.html
> Por una permeabilización máxima en cantidad y calidad de toda la vía: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/03/valladolid-por-una-permeabilizacion.html
> Las vías no nos separan, nos separa la clase social: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/02/las-vias-no-no-separan-nos-separa-la.html
Hoy miércoles 20, a las 12h se ha producido una concentración en la Estación de Valladolid-Campo Grande para reclamar un tren social, sostenible, regional. Por la tarde, el mismo miércoles 20, a las 19:30 en Palencia (edificio de los sindicatos) ha tenido lugar una charla-debate sobre «Propuestas para un Ferrocarril Público, Social y Sostenible» entre las propuestas establecer unas Cercanías ferroviarias entre Palencia y Medina del Campo, más necesarias que nunca como alternativa al coche.
El jueves 21 a las 18:30 habrá en León una marcha desde el Apeadero La Asunción (FEVE) a la estación de Matallana, aún por estrenar tras años terminada. También el jueves 21 a las 19h. en Burgos Concentración ante la Subdelegación del gobierno. El viernes 22 a las 18h en Salamanca manifestación que partirá a las 18h desde la Glorieta de CyL y terminar en la Plaza de la Constitución. En Zamora habrá una concentración el sábado 23 a las 12h en Plaza de la Constitución.
Finalmente, el domingo 24 será la manifestación en donde confluiremos todos los territorios en Madrid a las 12h desde la Plaza de Tirso de Molina hasta Atocha. Todas estas movilizaciones se enmarcan en la lucha por el tren como medio de transporte más sostenible y seguro.
Sobre la línea Medina del Campo - Valladolid - Palencia.
Los concentrados han reclamado un ferrocarril metropolitano, con una estación en Santovenia, otra en la zona sur y las dos existentes que se una a la propuesta de corredor de Cercanías entre Medina, Valladolid y Palencia. La propuesta de corredor de cercanías para
la zona metropolitana de Valladolid, presentada en 2015, está paralizada desde entonces. Pretende fomentar y potenciar el eje Valladolid-Medina-Palencia con trenes reagionales y de cercanías que den servicio a la necesidad diaria de miles de usuarios, trabajadores y estudiantes en su mayor parte, que han visto como se reducían los horarios de esta ruta durante los últimos años y más aún a raíz de la pandemia y los recortes derivados del estado de alarma. Es urgente recuperarlo teniendo en cuenta el grave problema climatico y de movilidad que se presenta en los próximos años, derivado de la crisis climática y de la crisis de la automoción y el consumo de energías fósiles.
En los últimos años, las inversiones en el ave se han comido todo el dinero del tren, y el cercanías y los trenes regionales se están abandonando. Al cierre de vías y rutas (como la de Ariza, perdida hace tiempo), se unen los recortes de la pandemia que han limitado enormemente los horarios y la movilidad de los viajeros, lo que provoca que muchos de ellos estén recurriendo al transporte particular. Es evidente que esto es justamente lo contrario de lo que necesitaría una "movilidad sostenible".
Los convocantes han reclamado inversiones en cercanías y regionales y aumento de todos los horarios que fueron recortados en la pandemia y que impiden que la gente acuda a trabajar o estudiar en horarios normales. Han defendido el tren como medio más sostenible (asegurando que el tren es potencialmente mucho más verde de lo que es ahora) y lo han relacionado también con el uso de la Bicicleta y el tren, perfectamente compatibles y a todas luces una solución de movilidad mucho más adecuada para el respeto del planeta.
Los Talleres de Renfe. El tren regional y el soterramiento.
También se han referido a los nuevos talleres de RENFE (recordamos que los antiguos talleres de Farnesio ya están cerrados), afirmando que existen "peleas" por las cargas de trabajo con otros talleres (Madrid, Toledo), que el taller está infrautilizado, aunque está prácticalente al 100 x 100, pero que tiene disponibilidad para bastante más carga de trabajo, más personal, etc... Que los talleres estén ya a pleno rendimiento es una buena noticia, pero esto es solo el primer paso.Las obras del desvío de mercancías -desvío que, según la propuesta realizada, podría ser también utilizado para un segundo recorrido que incluyera el Polígono San Cristobal, la Cistérniga, etc.- siguen avanzando aún lentamente. Y nadie puede saber cuando se abrirá realmente ese desvío, de gran importancia para los barrios por los que pasa el tren.
Las supuestas molestias (ruido) que genera el tren se deben a un 99% al tráfico de mercancías pesadas, como bobinas de acero, grandes trenes de contenedores, o los kilométricos trenes de vehículos que salen de las factorías vallisoletanas. Una vez desviado el tráfico de mercancías, el ruido del tren y sus molestias se reducirán a mínimos. Y aquí llegamos al otro problema: los que aún defienden el soterramiento sin preocuparse en absoluto del tren, de la movilidad y de las condiciones de vida de los que sobrevivimos en los barrios de la Zona Este y alrededores del tren.
Según los defensores del soterramiento, la vía es un muro que separa a los pobres de los ricos... o algo así. Pero la realidad es muy distinta de lo que ven estos pequeños propietarios y los que quieren utilizar el soterramiento como arma política para ganar elecciones (sea dentro del PSOE, sea el PP o sean los del moco verde). Toda su propaganda se basa en manipulación y engaños:
1. La diferencia económica y social no se debe a la vía del tren. Un solo ejemplo: la zona con menor renta en Valladolid es La Rondilla-Barrio España que se encuentran más allá del tren en la zona norte de la ciudad. Solo unos metros más allá está la zona más rica (Paseo Isabel La Católica-Plaza de España), y no hay ningún muro que separe ambas zonas.
2. No es el tren lo que nos separa, es la clase social. Es cierto que los barrios del Este son pobres, pero porque son obreros y se construyeron junto a los centros de trabajo: los talleres de Renfe (Delicias), los polígonos de Argales, la carretera de Soria y el Polígono de San Cristóbal. Eliminando un muro de un tren no se combate la desigualdad: solo se embellecería una parte, se beneficiaría a unos pocos (los de siempre) y se empobrecería y/o se expulsaría a todos los demás.
3. La operación del soterramiento no supone una mejora de la economía de los habitantes de los barrios. Solo, y hasta cierto punto, podría suponer una subida del precio de los pisos: es decir, solo mejoraría la economía de algunos que sean propietarios. Porque todos los que estámos alquilados y la mayoría de los propietarios veríamos que no solo suben los pisos (luego las hipotecas, los alquileres, etc.) sino que también subiría el pan y casi cualquier otra cosa. El soterramiento, además, generaría un proceso de gentrificación a todos los niveles que cambiaría nuestros barrios para siempre, desplazando a la población más pobre a los nuevos márgenes (¿las autovías, las rondas?).
4. El soterramiento es una operación especulativa, sí o sí, y además no favorecería una ciudad humana y habitable sino una ciudad de autovías y coches. La supuesta barrera del tren sería sustituida por una barrera de automoviles que contaminarían más el aire, mucho más, que el tren y que harían ruido constantemente. Un tren de cercanías (con las mercancías desviadas) es menos ruidoso y contaminante que cualquier carretera que quieran poner donde están ahora las vías. No solo eso, las supuestas zonas verdes de las que hablan serían también objeto de la especulación inmobiliaria: el soterramiento realizado en Gijón de la estación del FEVE, por ejemplo, ha quitado el tren del centro, ha reducido la movilidad y ha dejado un "solarón" en medio que se disputan las constructoras a pesar de que los vecinos piden zona verde.
5. El soterramiento era una solución... en el siglo pasado. La reivindicación del soterramiento nació de las movilizaciones
vecinales de los 70 y 80 que pensaban que la ciudad acababa en la
carretera de Circunvalación... Frente a una sociedad que se preocupa por el medio ambiente y la sostenibilidad, el proyecto anterior conllevaba el olvido total de cualquier cuestión de este estilo, eliminando vías (las del tren regional), construyendo carreteras, etc. El soterramiento proyectado ELIMINABA totalmente las vías de cercanías, dejando solo vías para el AVE, lo que supone favorecer, de nuevo, a solo una pequeña parte de la población.
POR UN TREN SOCIAL. CONTRA EL SOTERRAMIENTO.
Contra la especulación y contra el capital.
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Otros textos anteriores:
Más información:
>https://rojoynegro.info/
>https://intersindical.es/
>https://www.laopiniondezamora.
>https://intersindical.es/
>https://www.laopiniondezamora.
Durante la semana pasada, el ayuntamiento de Valladolid ha presentado su proyecto para la construcción de los nuevos barrios que se alzarán en los terrenos liberados por los antiguos talleres de Renfe (Delicias) así como de los terrenos que Renfe aún mantiene en el Polígono Argales (Adif, Redalsa) y en la zona de la Estación de Ariza. En dicho proyecto, se prevé la construcción de la nueva Estación de autobuses (en la zona de los antiguos talleres), así como la ampliación de la histórica Estación del Norte.
Del proyecto original, dibujado primero por Ricardo Bofill (por lo que percibió 70.000 euros) y definitivamente por el megalómano plan Rogers (1,4 millones), ha quedado una enorme deuda (de alrededor de 400 millones) que provocó la casi quiebra de la sociedad Valladolid Alta Velocidad y, unido a la crisis económica de 2008, la cancelación y abandono del proyecto faraónico del soterramiento.
Pensábamos que, con ello, se habían superado también ciertas inercias. Como la de fiar todo proyecto urbanístico municipal a la venta de suelo y a la especulación inmobiliaria. Como la de construir miles de viviendas que luego el mercado no asume y pasan a engrosar las carteras de bancos, inmobiliarias y especuladores. Pero parece claro que la deuda es la deuda.
El nuevo proyecto pretende desarrollarse en 4 zonas en las que la enajenación del suelo debería servir al ayuntamiento para sanear las cuentas de la citada sociedad. En él, se incluyen la construcción de alrededor de 200 viviendas en la actual estación de buses, alrededor de 2.700 viviendas en los antiguos Talleres de Renfe (además de una nueva estación de buses y una gran plaza), otras 600 en la zona de Ariza y hasta 2.500 en los terrenos que Renfe posée en Argales. En total, más de 6000 viviendas nuevas.
Debemos recordar en este punto que la ciudad de Valladolid ha perdido en los últimos años población (bajando de los 300.000 habitantes) y que en la actualidad existen cerca de 30.000 viviendas vacías en Valladolid y su entorno. ¿Son necesarias por tanto todas esas viviendas nuevas? Es cierto que existe dificultad para acceder a la vivienda, entre la gente joven y trabajadora, fundamentalmente. También lo es que, en el proyecto, en la zona de Delicias, se incluye un 32% de vivienda de protección social. Pero vemos excesivo a todas luces para el volumen de la ciudad el número de viviendas proyectadas. Y lo que menos entendemos es la posibilidad de construir bloques de 16 y 18 pisos en estas zonas. La ciudad ya ha sufrido varias operaciones especulativas a lo largo de su historia que han demostrado claramente como el desarrollismo sin criterio solo sirve para destrozar el patrimonio, enriquecer a unos cuantos y empobrecer a todos los demás.
La descontaminación del amianto. Una tarea urgente.
En los antiguos talleres de Renfe y en el polígono argales, en los terrenos de Ariza y en la zona de la estación de trenes de la calle Recondo, las placas de amianto están a la vista. Llevan allí 50 años, contaminando el aire y causando la muerte silenciosa de decenas de trabajadores y familiares.
El tema del amianto es de verdadera urgencia en Valladolid. A la descontaminación de los antiguos talleres, anunciada a partir del año 2022 si la urbanización de la zona se desarrolla como está establecido, se suman otros muchos puntos de la ciudad. Repasamos, solo, los más importantes:
- Los terrenos de la antigua fábrica de URALITA en la carretera Madrid, que se han convertido en alguna de sus partes en verdaderos vertederos ilegales. A la descontaminación del suelo, se debe unir la limpieza completa del entorno, un estudio del suelo y una renaturalización. Y, por qué no, un espacio verde amplio que pueda devolver al terreno la vida después de tanto fibrocemento acumulado.
- La sustitución completa de todo el sistema de tubería de la red de suministro de Aquavall, tubería que en origen era de fibrocemento y que está siendo actualmente "arreglada" en varios tramos (como en la calle Soto, por ejemplo). Nos han asegurado que no se sustituye la tubería sino que se introduce en su interior una nueva. Esto supondría dejar para mañana una contaminación que sobra ya hoy.
- La descontaminación completa de los terrenos de los antiguos talleres de Renfe en el barrio de las Delicias, que no se reduce a la retirada de la uralita visible, sino a la limpieza del terreno de todos los materiales derivados del amianto en tantos utiles ferroviarios, desde frenos a tuberías.
- La descontaminación del Polígono Argales y la retirada progresiva de toda la uralita de la ciudad. Para ello debería existir un verdadero servicio público de descontaminación que se hiciese cargo de la retirada de uralitas de particulares y empresas.
- El ayuntamiento debería dar ejemplo desde ya retirando todo el amianto de sus propias instalaciones. Por poner un simple ejemplo, las tuberías del antiguo Mercado Central en la calle Cigüeña, que hoy es un centro cívico, una piscina y un centro de salud. Las tuberías, mientras no se rompan, no parece que pase nada... pero todo este material tiene muchos años y su vida útil ya está agotada.
Valladolid, la ciudad.
Solo hemos querido tocar brevemente en este artículo el problema urbanístico por la importancia que damos al medio y la salud de sus habitantes, centrándonos en la denuncia del problema del amianto. Pero es evidente que la operación de la que hablamos es de una importancia trascendental para la ciudad de Valladolid en el plano urbanístico y su desarrollo en los próximos años.
Nuestra ciudad ha crecido con todos los desarrollos económicos desde la Edad Media en que nació (hace más de 1000 años), desde el proto capitalismo temprano (siglos SXIII, XV), a su crecimiento como capital y corte en el siglo SVI, desde la decadencia de Castilla (siglo XVII), volviendo a recuperarse poco a poco con el lento desarrollo burgués del estado español (siglos XVIII, XIX y XX). Esto ha hecho que la ciudad sea fruto de la burguesía castellana y de sus diversos desarrollos. Así como de las masas de trabajadores que han trabajado y trabajamos en ella. La diferencia entre Delicias y la calle Recondo está en esa diferencia de clases.
La destrucción del patrimonio realizada en todos esos desarrollos (como en el infame desarrollismo franquista de los 60 que acabó con buena parte del centro histórico de la villa) han dejado una ciudad dividida, con restos históricos de muy diverso tipo.
Quizás, no sea posible una ciudad humana. Pero los trabajadores que vivimos en ella debemos luchar por nuestras condiciones de vida y nuestra memoria. La conservación de los talleres catalogados, de la rotonda de trenes, deben ir unidos a una conservación del por qué de la disposición de esta ciudad y a su verdadera historia: la plaza Virginia González o la calle Bartolomé Benassar podrían ser un ejemplo. Que las calles y plazas, los centros cívicos, sociales y culturales fueran más y mejores que los edificios de oficinas podría ser otro. De nosotros depende.
El motor de la historia es la lucha de clases
(Karl Marx).
SOBRE LOS TALLERES DE RENFE Y LA ESPECULACIÓN:
> Los antiguos talleres de Renfe y la especulación:
> Textos contra el soterramiento:
SOBRE EL AMIANTO:
> El amianto en Valladolid:
> El amianto: muerte silenciosa y silenciada:
> El genocidio impune de la industria del amianto:
El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) es el instrumento central para el control del urbanismo y la evolución de una ciudad. El PGOU de Valladolid por primera vez ya no es un secreto; nunca antes había estado accesible este plan antes de su aprobación.
Hasta este momento, dicen los concejales, era complejo consultar el Plan vigente, porque no se sabía bien cuál era el documento definitivamente aprobado, que, como se recordará, sufrió cambios tras su aprobación por el Pleno, que fueron denunciados y llevaron a un proceso judicial. Cuando se aprobó inicialmente un nuevo PGOU por el gobierno del Partido Popular, en febrero de 2015, este tampoco estuvo disponible. En definitiva, a día de hoy, el Plan de Ordenación Urbana vigente sigue siendo el de 2003, aprobado por el gobierno de León de la Riva.
Normas
Las normas son las ordenanzas de edificación y uso del suelo, y algunas otras más en las que se establece cómo se construye, qué se exige para cada uso. Qué salientes pueden plantearse, qué altura está permitida, qué número de aseos hay que poner en cada local público. Incluso se fijan condiciones de ornato en algunos casos. En tiempos se fijaba, incluso, dónde iban algunos usos y actividades. En la calle de la Manzana, por ejemplo, se vendía la fruta. Y se llamaba portales de la manzana (hasta que se fueron al Val).
Las ordenanzas han solido preocuparse de algunos temas críticos, aunque hay aspectos urbanísticos que tienen su propia ordenanza, como por ejemplo, la publicidad exterior o las terrazas, además de que mucha normativa que antes figuraba en los reglamentos municipales ahora tiene rango superior, estatal o autonómico.
La Normativa urbanística puede encontrarse en el libro 3 de la documentación, un tomo con el texto de los 501 artículos de que se compone la Normativa y otros dos con fichas de sectores (SUNC y SUzable). Es importante , según los ediles, señalar que se ha optado por mantener la técnica normativa ya conocida en la ciudad, regulando los usos por un lado (se ha pasado de 21 a 47 usos básicos); y la edificación por otro, en lugar de como hacía el PGOU de 2015, que lo regulaba por tipologías.
Hay normas agrupadas como Disposiciones generales. Otras de gestión y procedimiento. De Intervención en la edificación y usos del suelo (licencias urbanísticas…, de actividades, obras ruinas, rehabilitación, demoliciones, vallado…. El campo tradicional de la policía urbana). Se regula el Régimen de suelo y sistemas generales. La Catalogación y protección del patrimonio. Y se establecen determinaciones para cada clase de uso y para cada sector y zona (distinguiendo la ordenación general y la detallada).
También se fijan normas de urbanización, exigencias para cada tipo de uso, determinaciones sobre seguridad, salubridad y ornato público, algunas cuestiones técnicas (por ejemplo: cómo medir la edificabilidad), a qué afecta el “fuera de ordenación”. Y varios listados y fichas…que las complementan y pormenorizan.
Todo eso es el conjunto de Normas que forman parte del Plan, y que constituyen la primera pieza fundamental.
Planos de ordenación
El PGOU tiene, además, planos, concretamente 485, con escalas entre 1/500 (en el centro histórico) a 1/35.000 (las servidumbres aeronáuticas). Los planos están ordenados por series y recogidos en 19 tomos. Inicialmente sólo existió un único plano de ordenación en el que se dibujaban los trazados de calles y las posibles alturas, pero ahora, ese cometido, que se mantiene, se ha ido ampliando.
De este modo, existe el plano de Clasificación de término (donde se determina el Suelo rústico (25 hojas), el urbanizable (16 hojas) y el urbano (272 hojas, distinguiendo planos de calificación y de gestión), los sistemas generales (1 hoja), el detalle del centro histórico (que hasta ahora figuraba en un plan diferente, y ahora se unifica; 46 hojas), y los planos de catálogo (indicando los elementos protegidos en tres catálogos: arquitectónico -43 hojas-, arqueológico y patrimonio natural -58 hojas-) y de Estructura (23 planos con zonas inundables, jerarquía del viario, redes de agua, saneamiento, eléctrica, gas… algún plano de relación con los municipios del entorno, y el denominado de huella histórica… para referir unos planes a las denominaciones anteriores).
Memoria
El tercer elemento fundamental del PGOU es la Memoria, es decir, la explicación de lo que se ha determinado en los planos y en las normas. Si se ha señalado la evolución de las normas y la de los planos, en el caso de las memorias, estas han experimentado un desarrollo incluso mayor. Así, existe una Memoria general (que incluye una amplísima información, y planos informativos), un Diagnóstico, un Avance, un Estudio ambiental estratégico y una Memoria de participación. Se trata de recoger toda la información necesaria para decidir. De evaluarla y analizarla. Y también de recordar cuál ha sido la participación y el proceso de elaboración en general.
La Memoria se encuentra en “Documentos 01” y consta de 8 tomos. El documento fundamental de la Memoria es la “Memoria vinculante”, llamada así porque lo que figura en ella es ley, e incluye, además del texto, las fichas de las distintas unidades urbanas, e informes de movilidad e infraestructuras. Por último, se acompaña un Estudio Económico.
Más información: http://ultimocero.com/noticias/politica-economia/2017/08/17/el-plan-general-de-ordenacion-urbana-en-un-clic/
Revisión del PGOU:
>http://www.valladolid.es/es/ayuntamiento/organizacion-administrativa/areas/area-urbanismo-infraestructuras-vivienda/hacemos/revision-pgou-julio-2017
>https://cloud.valladolid.es/index.php/s/mxLyaiqJvh3ySom
Tras años de espera infructuosa en el andén del soterramiento y tras haber escuchado por la megafonía cientos de mensajes falsos anunciando su llegada, Valladolid se decide a ‘saltar las vías’ del tren que parte en dos la ciudad mediante 17 actuaciones concretas a lo largo del trazado que pretenden garantizar la permeabilidad.
Este es resultado de la reunión mantenida ayer en el seno de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad en el que se ha firmado el acta de defunción del soterramiento con el acuerdo para firmar un convenio que, en palabras del alcalde, Óscar Puente, “supone un cambio trascendental” al afontar “la intervención urbanística más importante que se acomete en la ciudad en los últimos 50 años”.
En total serán 17 actuaciones para abrir 20 pasos de comunicación a un lado y otro de las vías, que “es lo que se puede hacer con la situación económica actual y al menos unos cuantos años más”. Esta operación, según Puente, “no deja al albur de imponderables la ejecución de las obras. Hay compromiso de aportaciones y plan de gastos. Se va a llevar a efecto al margen de la coyuntura. Se trata de un compromiso asumible que da una solución real a los problemas de la ciudadanía”.
En similares términos se ha expresado el presidente de Adif, Juan Bravo: La operación “permite abordar la permeabilidad en términos viables y positivos para la ciudad y Adif”. “Es la mejor solución para los vecinos y la ciudad y un ejercicio de realismo por parte de todas las partes implicadas”.
Y es que con el acuerdo alcanzado, desaparecen de un plumazo algunos inconvenientes insalvables cuando lo que se pretendía era el soterramiento integral. Fomento (ADIF y Renfe) asumen el pago de la deuda contraída hasta ahora (404 millones), pero no solo eso, también asume en solitario el coste de 87 millones que supondrá retomar las obras de la variante de mercancías y el de mejora de la estación de trenes actual (70 millones). A mayores, también ejecutará la nueva estación de autobuses, que irá soterrada junto a la de trenes (30 millones).
“Estamos a punto de levantar la suspensión de la obra de la variante
Este. A lo largo de septiembre y octubre se reanudarán las obras y su
plazo de ejecución es de aproximadamente 2 años. Eso supondrá un alivio
para el tráfico de trenes por el centro. El túnel de Pilarica, previsiblemente a principios de año licitaremos las obras”, ha comentado Bravo. Este es uno de los puntos más urgentes desde la perspectiva de los habitantes de los barrios.Para que el traslado de los talleres se consume finalmente este año, se ha firmado un préstamo participativo. “A todos nos hubiera gustado desarrollar el convenio de 2002 pero la situación es la que es. Por la espera de algo a lo que no se va a llegar, no podemos estar con esta mala permeabilidad”, ha sentenciado el alcalde no sin destacar que las actuaciones de permeabilidad ciertas que se acometerán en un horizonte ya fijado de 7 años.
Plan en 17 intervenciones: http://www.valladolidtomalapalabra.org/un-nuevo-programa-de-17-actuaciones-de-permeabilizacion-para-cambiar-la-historia-de-valladolid/
Más sobre el SOTERRAMIENTO:
>http://www.20minutos.es/noticia/3091219/0/adif-asume-variante-mercancias-ampliacion-estacion-mientras-svav-se-encargara-resto-actuaciones/
>http://valladolorentodaspartes.blogspot.com.es/2017/02/las-vias-no-no-separan-nos-separa-la.html
La tarde del sábado Guillermo Martín, ferroviario afiliado de CGT y participante de Ecologistas en Acción, desentrañó algunas de las claves del prometido soterramiento: su supuesta necesidad y la viabilidad de las diferentes propuestas que se plantean, dentro de sus jornadas ‘Resistencias y luchas vecinales’ en el CSA La Ortiga. Ha hecho una detallada revisión de los datos que hay detrás del proyecto, destacando la inviabilidad de un soterramiento total de la vía, recopilando los datos que desde que se proyectó hasta la actualidad han ido fluctuando.
¿Es necesario o no el soterramiento? Esa fue la pregunta con la que arrancó su intervención. Es obvia la situación de que el trazado ferroviario atraviesa la ciudad y, para poder cruzarlo, es necesario pasar por debajo por las “cuevas” o túneles que lo atraviesan. En su opinión, el ferrocarril elevado hubiera sido una de las opciones más viables, haciendo incluso de ésta un atractivo para la ciudad, aunque: ”No ha podido ser, todo ha sido el pensamiento único del soterramiento”, ha sentenciado Guillermo a la hora de valorar estas opciones. (...)
Guillermo ha denunciado cómo este proyecto estaba planteado a coste cero para el Ayuntamiento, lo que contrasta con las cifras expuestas, aludiendo además a que, si ha de hacer frente a estas inversiones, ha de hacerse o bien con una subida de impuestos o bien a través de recortes en otras partidas presupuestarias. Teniendo en cuenta los 30 millones anuales destinados a inversiones por parte del ayuntamiento, en su opinión “se lo comería el soterramiento”. El soterramiento murió, según su exposición, en marzo de 2014 cuando la entonces Ministra de Fomento dijo que: “El que quisiera soterramiento que lo pagara el propio Ayuntamiento o de manera conjunta con la administración regional, y que la administración central ya no planteaban el soterramiento siempre que no fuera estrictamente necesario para la circulación de los trenes”, relata Guillermo.
Ante la situación descrita, aseguró que: “La exigencia que deberíamos estar haciendo los vecinos y vecinas de Valladolid es que termine realmente el desvío de mercancías y no pasen por el centro, reclamar un servicio de cercanías que no tenemos entre Palencia y Medina del Campo y, por supuesto, la permeabilidad en cantidad y calidad y el tratamiento de bordes de todo el trazado ferroviario”. Ha remarcado la reivindicación de una conexión por cercanías entre Medina del Campo, Valladolid y Palencia, haciendo paradas en los pueblos que recorre, además de otras a lo largo del recorrido de la vía en el entorno de la ciudad, para lo que debería respetarse los requerimientos especiales de ancho de vía que este transporte precisa. Ha puesto también sobre la mesa la ubicación de la futura estación de autobuses, que en la actualidad está planteada anexa a la actual de trenes frente a la Plaza Zorrilla, lo que en su opinión agravaría los problemas de tráfico que ya existen, ante lo que propone construirla frente a la de ferrocarril al otro lado de la vía, ya que con la permeabilización que se pretende esto ya no sería una limitación.
Antes de dar paso al turno de preguntas e intervenciones del público, para finalizar su intervención ha concluido que: “La vía no nos separa, nos separa la clase social”. Ya durante el turno de preguntas ha ahondado en las posturas que actualmente se esgrimen ante el soterramiento, lamentando cómo las asociaciones vecinales siguen reclamándolo pese a sus condicionamientos y la realidad que estas cifras ponen de manifiesto, frente a esta propuesta de permeabilización.
Presentación Guillermo Martín sobre el Soterramiento en Valladolid - 25/03/2017 - CSA La Ortiga
LEER crónica en últimocero: http://ultimocero.com/noticias/2017/03/26/guillermo-martin-destierra-el-sueno-del-soterramiento-reclamando-una-permeabilizacion-maxima-en-cantidad-y-calidad-de-toda-la-via/
MÁS informaciones: "La Asociación de Pilarica realiza un debate a favor del soterramiento y convoca una manifestación para el 27 de abril".
La complicada y delicada remodelación de la
barriada del 29 de Octubre en Pajarillos comenzará en un mes con la
intervención prevista en el edificio municipal de la calle Zorzal donde
existen 6 viviendas.
Así lo ha explicado en la tarde del día 1 de marzo el concejal de Urbanismo, Manuel Saravia, en una asamblea en la que ha trasladado a los vecinos el plan de trabajo diseñado por el Ayuntamiento y los plazos de ejecución previstos.
La intervención en esta barriada (polígono de viviendas del 29 de octubre, en Pajarillos bajos), "va más allá de lo puramente urbanístico, ya que se pretende abordar de forma acompasada un plan de intervención social". Según el concejal comenzará en el inmueble municipal de la calle Zorzal en un mes (ya está licitada la obra) y luego abarcará otros 23 bloques más. En este caso “ya está contratada la redacción de los proyectos concretos” y se espera, en principio, que los trabajos comiencen “a finales de junio”.
PRIMERA CONTRADICCIÓN: en un mes, desde hoy 3 de marzo: el 3 de abril ¿o en junio?
De forma paralela, “a lo largo del verano”, se realizarán todas las obras de urbanización de la zona y por último, “en el segundo trimestre del año” se procederá a la contratación de los técnicos especializados encargados de desarrollar el plan de acción social diseñado para garantizar la “convivencia” en el barrio.
SEGUNDA CONTRADICCIÓN: los técnicos de acción social se contratan después de iniciadas las obras, luego si hay conflicto vecinal (interno) ya habrá surgido...
“Todos los elementos que forman parte de esta intervención estarán en marcha en breve y en los próximos meses comenzarán a verse los resultados”, ha comentado el concejal de Urbanismo, según Últimocero, "siempre temeroso de que la lentitud con la que funciona la maquinaria administrativa municipal pueda acabar retrasando alguna de las actuaciones previstas".
En los inmuebles donde está previsto actuar se procederá acometer obras de saneamiento (sacar de las viviendas las arquetas), de remodelación de cubiertas y actuación sobre las fachadas de los inmuebles para mejorar su comportamiento energético.
Así lo ha explicado en la tarde del día 1 de marzo el concejal de Urbanismo, Manuel Saravia, en una asamblea en la que ha trasladado a los vecinos el plan de trabajo diseñado por el Ayuntamiento y los plazos de ejecución previstos.
La intervención en esta barriada (polígono de viviendas del 29 de octubre, en Pajarillos bajos), "va más allá de lo puramente urbanístico, ya que se pretende abordar de forma acompasada un plan de intervención social". Según el concejal comenzará en el inmueble municipal de la calle Zorzal en un mes (ya está licitada la obra) y luego abarcará otros 23 bloques más. En este caso “ya está contratada la redacción de los proyectos concretos” y se espera, en principio, que los trabajos comiencen “a finales de junio”.
PRIMERA CONTRADICCIÓN: en un mes, desde hoy 3 de marzo: el 3 de abril ¿o en junio?
De forma paralela, “a lo largo del verano”, se realizarán todas las obras de urbanización de la zona y por último, “en el segundo trimestre del año” se procederá a la contratación de los técnicos especializados encargados de desarrollar el plan de acción social diseñado para garantizar la “convivencia” en el barrio.
SEGUNDA CONTRADICCIÓN: los técnicos de acción social se contratan después de iniciadas las obras, luego si hay conflicto vecinal (interno) ya habrá surgido...
“Todos los elementos que forman parte de esta intervención estarán en marcha en breve y en los próximos meses comenzarán a verse los resultados”, ha comentado el concejal de Urbanismo, según Últimocero, "siempre temeroso de que la lentitud con la que funciona la maquinaria administrativa municipal pueda acabar retrasando alguna de las actuaciones previstas".
En los inmuebles donde está previsto actuar se procederá acometer obras de saneamiento (sacar de las viviendas las arquetas), de remodelación de cubiertas y actuación sobre las fachadas de los inmuebles para mejorar su comportamiento energético.
NOS ALEGRAMOS, si es/fuera así.
Anticapitalistas confesxs estaremos ALERTA. Nuestrxs vecinxs, nuestra vida no son un "negocio" ni un espectáculo...
Ni un lavado de cara, ni una actuación a medias... ni un retraso más. El barrio, la zona este, los habitantes del 29 de octubre y todo -TODO- lo que lo rodea dependen de ello.
La vía no nos separa, nos separa la clase social.
EL SOTERRAMIENTO no era (ni es) la
solución de los problemas sociales de los barrios del otro lado de
las vías. El problema social y económico de los barrios de la Zona
Este necesita de una intervención política y efectiva, y no de
macroplanes especulativos en los que se fían soluciones a problemas
humanos. No se soluciona el paro soterrando un tren: pan para hoy,
hambre para mañana. Y por lo mismo, unir estos dos lados de la
ciudad no significa que ya no haya guetos: los guetos reaparecen
siempre en los márgenes de esta sociedad. Si quitamos el gueto de
aquí se traslada a las afueras. Lo que no es una solución al
problema sino una manera de ocultarlo. Por eso decimos que el
soterramiento no puede solucionar un problema que es económico,
social y de clase.
Por poner un ejemplo que es muy ilustrativo de la realidad social: los tres institutos de educación secundaria de Pajarillos tienen serias dificultades en los cursos bajos con alumnos disruptivos de entornos y familias marginales, problemáticas, etc... ¿se va a solucionar esto por el soterramiento? ¿van a venir a estudiar aquí los de la Plaza España? Pues no, pero se podría atacar el problema desdoblando clases, haciendo clases más pequeñas y específicas de integración, dotando de más personal a estos institutos, de un personal comprometido con el problema y estable, dotanto de medios materiales y humanos, de personal técnico, ayudas sociales a los resultados (y no a la mera asistencia como hasta ahora), etc., etc. No se solucionan los problemas sociales y humanos con operaciones urbanísticas, sino con políticas sociales e inversión donde más se necesita.
Los 400 millones que cuesta (costaría)
soterrar el tren pueden servir perfectamente para implantar políticas
sociales de igualdad, urbanización de zonas degradadas,
rehabilitación de edificios en mal estado, ayudas sociales a
familias necesitadas... ¿Es que esto lo hace el soterramiento por sí
solo? No, ni mucho menos. La mentalidad pequeñoburguesa de algunos
vecinos (de algunas asociaciones de vecinos en concreto) es la que
afirma que el soterramiento supondrá mayor igualdad en la ciudad.
Mentira. Lo único que puede suponer es que quien sea propietario de
un piso junto a las vías vea revalorizarse el valor del piso. ¿Es
esto igualdad? No, son intereses económicos capitalistas de algunos
propietarios. A los no propietarios (proletarixs y demás), nada nos da.
ENTERREMOS LA LÓGICA CAPITALISTA, construyamos resistencia social
Queremos enterrar, de una vez por
todas, los proyectos faraónicos especulativos: el soterramieto y
todo lo que suponía es el mejor ejemplo de política especulativa en
Valladolid.
Se pretendían vender unos terrenos por
un alto valor (engordado especulativamente), sin importar en ningún
caso el valor real (trabajo, producción), ni patrimonial e histórico
de naves y otras dependencias de Renfe.
Se pretendía que, junto a la operación
del soterramiento, se produjera un cambio de las zonas que limitan
con el tren, una gentrificación en toda la regla que afectaba
especialmente a Pajarillos y la zona del 29 de octubre.
Se pretendía soterrar el tren,
generando grandes avenidas y espacios que se llenarían de
rascacielos...
¿Dónde está la ciudad habitable e
igualitaria que traía esta propuesta? Ni se la ve, ni se la espera.
Así que basta ya, basta de engañar a la población y a los
vecinos de Valladolid. Por mucho que nos parezca bien que no haya
barreras, que nos gustara cruzar de un lado a otro sin túneles, lo
que no puede ser es que las verdaderas barreras (de clase) se
intenten tapar con un lavado de cara y una operación especulativa de
tal calibre que significa el endeudamiento ad infinitum de la
ciudad (y de los que la habitamos).
Por todo esto, estamos en contra de la cacerolada / protesta de las Asociaciones de Vecinos contra Adif ¿por
qué no se protesta también contra el ayuntamiento (de ahora) y el gobierno (de entonces y ahora)?
Pensamos que, por fin, en el propio
ayuntamiento y en Adif se han dado cuenta de la imposibilidad de la
operación que supondría endeudar a la ciudad de por vida.
Pensamos que hay que centrarse,
primero, en lo más importante desde el punto de vista de las necesidades humanas:
- Apertura y puesta en funcionamiento de los talleres de RENFE sin más dilaciones, para tranquilidad de los trabajadores y sus familias. En principio, los talleres generan hoy unos 600 puestos de trabajo y se prevén 1000 en los nuevos talleres.
- Desvío de mercancías (bypass) que saque de la ciudad todo el transporte pesado y peligroso, de mercancías ferroviarias, dejando solo en las estaciones el transporte de pasajeros.
- Mejora de las conexiones ferroviarias de cercanías y del sistema de transporte público alrededor del tren, que haga del tren y de las estaciones urbanas un centro de distribución y de transporte público y social que facilite progresivamente un uso menor del vehículo propio. (Tren + Bici + peatón – coches = ciudad amable).
- Estudio de la permeabilidad de las vías: mejores pasos y más numerosos, tanto por arriba como por abajo (nudos). Inversión municipal en pasos más iluminados, más anchos y mejor comunicados en todos los sentidos. En estos nudos: plazas, murales, árboles, otros modos de hacer habitable la ciudad.
- Conservación, restauración y puesta en servicio (para uso público) del patrimonio industrial de Renfe, una vez realizado el traslado de los talleres, que es propiedad de la ciudad de Valladolid y representa la memoria de la primera industrialización vallisoletana de mediados del siglo XIX.
- Lo último, pero seguramente lo más importante: inversiones sociales, educativas y laborales en los barrios de la Zona Este y en todas las zonas desfavorecidas de la ciudad cerca o lejos de las vía (poblados de la Carretera Madrid, C/ Caamaño y Viudas, Pajarillos y 29 de octubre, Cuesta de la maruquesa, etc...).
LUCHEMOS POR INTERESES HUMANOS y no del capital.
Pajarillerxs contra el soterramiento.
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| Interior de una de las naves de Renfe |
SOBRE LOS ANTIGUOS TALLERES DE RENFE y la POLITICA SOCIAL/ESPECULATIVA
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| Locales de Renfe, por la parte de la C/ Santa Fé |
Según Último cero (de quien extraemos la información) y otros medios locales, el concejal de urbanismo M. Saravia (de Toma la palabra-IU) habría anunciado el traslado a los nuevos talleres de Renfe para este mes de octubre. Esto supone, entre otras cosas, la desaparición progresiva de los talleres de Farnesio con la consiguiente liberación de suelo urbano. La operación está, en todo caso, determinada por las posibilidades de "soterramiento" del tren a su paso por Valladolid. Para este soterramiento, el anterior ayuntamiento del PP pretendía vender las parcelas de Farnesio y construir una serie de bloques de pisos en plan rascacielo (Plan Rogers) que suponían el derribo de las instalaciones antiguas de la RENFE y el surgimiento de un nuevo barrio entre las Delicias y la estación. El nuevo ayuntamiento no solo no abandona el plan sino que parece haberlo acelerado en estos últimos días.
La primera parcela a la venta para financiar el soterramiento incluye el depósito de locomotoras
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| Vista de la nave y puerta del CSA La Polilla (Depósito de Lomotoras) |
"Lo que está de la mano de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y del Ayuntamiento se está realizando. Otra cosa es lo que depende de Adif: todo está parado", afirmó Manuel Saravia.
El concejal de Urbanismo confirmó que el traslado del taller central de reparaciones (TCR) de Campo Grande a su nuevo emplazamiento será realidad el próximo mes de octubre. "En septiembre se realizarán las primeras pruebas necesarias de maquinaria, formación de operarios, etc. También está en marcha la aprobación del nuevo acceso a los talleres desde Fuente Amarga por Buenos Aires por la misma vereda", dijo Saravia, que ha apostado por garantizar los accesos ferroviarios de Renault, obra pendiente de resolver también por Fomento".
Saravia informó que la primera parcela que se pondrá a la venta -para sondear el mercado ante la financiación de la operación de soterramiento- será la más próxima a la actual estación hacia Farnesio, incluido el depósito de locomotoras, "unidad que se segregaría. Adif debe ceder el depósito para que no se deteriore más y ya se haría la biblioteca prevista cuando se haga". Es decir, en ningún caso se asegura la conservación pioritaria del antiguo depósito de mercancías ni se valora su uso social y público como lo más importante. El nuevo ayuntamiento "reformista" solo pretende "sondear el mercado".
"A primeros de septiembre", añadió el concejal, se aprobará el documento ubanístico que antes de sacarlo al mercado tiene que verlo Adif". Manuel Saravia fue una de las pocas fechas que quiso adelantar, a la vista de los retrasos acumulados. "No se puede ira este paso, a esta velocidad. El problema está en Adif, dijo antes de plantear el trabajar con un calendario razonable".
A modo de ejemplo, el concejal de Urbanismo reprodujo una conversación mantenida con los propietarios de la Estación de Autobuses. "En 2011 nos dijeron que estaríamos en la nueva estación. Y hasta el día de hoy", expresó Saravia, que tampoco fue más explícito sobre la financiación del soterramiento. "Estamos en una una situación dificilísima. Hay que considerar el techo de gasto. Ver todos los factores, antes de aumentar el endeudamiento. Nos faltan más de de 300 millones del total de 700 millones de euros", señaló.
La reunión entre Manuel Saravia y Cristina González tuvo lugar en la sede Valladolid Alta Velocidad, sociedad anónima creada el 10 de enero de 2003 con capital público y constituida por el Ministerio de Fomento, con una participación que se distribuye en 30% para Adif Alta Velocidad, 7,5% para Adif y 12,5% para Renfe Operadora, la Junta de Castilla y León (25%) y el Ayuntamieno de Valladolid (25%).
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| Interior del CSA La Polilla durante las obras (verano 1999) |
UN POCO DE HISTORIA
El depósito ferroviario que se sitúa detrás de la Estación del Norte, así como los edificios históricos de los talleres de Renfe, muchos de ellos de finales del siglo XIX, son parte de una gran manzana de talleres que, en estos momentos, está siendo trasladado a uno de los talleres más importantes y modernos de RENFE-Adif en el Estado español, construido entre el Polígono de San Cristóbal y el camino de la Fuente Amarga. El plan del ayuntamiento (anterior y ¿actual?) es vender esos terrenos para financiar el soterramiento. Es decir, una lógica puramente capitalista y especulativaEntre 1999 y 2001, en dicho depósito, se desarrolló una de las propuestas culturales alternativas más potentes que han existido en Valladolid. Nos referimos al CSA LA POLILLA (v. Dossier okupa de Valladolid).
Durante aquella experiencia, una asamblea de 20 a 30 personas comprometidas y activas dio vida a un sinfin de actividades culturales: talleres de teatro, soldadura, idiomas, emocafé, tetería, charlas, proyecciones, lecturas, presentaciones de libros, distribuidoras, debates, jornadas sobre decenas de temáticas sociales, conciertos, asambleas, encuentros y un largo etc.
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| Interior del CSA en día de fiesta |
¿Y para esto hacía falta un cambio de gobierno?
Claro, en la lógica de la izquierda cutre, las formas son las formas. Pero en una buena tradición de izquierda social, las formas son formas y lo que importa es el contenido, los hechos, las realidades. Y lo que vamos viendo en este supuesto cambio es MÁS DE LO MISMO pero con más miedo y con escasa claridad. Escasas propuestas sociales: algo sobre los huertos urbanos, nada sobre ¿SAN JUAN DE LA CRUZ? ¿CENTROS SOCIALES AUTOGESTIONADOS? ¿RETIRADA DE LA ORDENANZA ANTIVANDALISMO? Y mucha estética: que si este grupo en la plaza mayor, que si habrá actividades en los barrios... no esperábamos mucho, pero al menos podrían borrar la basura pintada en Juan Mambrilla o algo. No, lo importante es ¡el acceso ferroviario de Renault! ¡Que circule el capital!Nada de nada.
Tendrá que ser la gente, como fue entonces gente particular la que dio vida al CSA, la que mediante su actividad exija la dirección que quiere realmente para su entorno, su centro social, su escuela, su calle, su barrio, su ciudad...
Acción directa y sin delegaciones, esa es la verdadera solución
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| Panfleto de la asamblea del CSA LA POLILLA tras las labores de recuperación del espacio |
