¿”Un accidente extraño”? ¡Un sistema criminal!

Dos accidentes en cuatro días, cuarenta y seis muertos y decenas de heridos; todo ello en una red ferroviaria que, de atender a las declaraciones de los diferentes gobiernos en los últimos años, parecía y debería ser la envidia del resto de países. En la alta velocidad, la segunda mayor extensión de líneas, sólo por detrás de China. En media distancia y cercanías, “una red sólida”, supuestamente… Pero los muertos están ahí. Como lo estuvieron, hace diez años, los cuatro muertos en O Porriño (Galicia) por un descarrilamiento, o los 80 muertos de Angrois, en 2013; o los 7 de Villalda en 2006. Y así podríamos seguir hasta sumar 145 muertes en los últimos 30 años.

La causa de estos accidentes es tan evidente que, incluso los medios de comunicación, tan inclinados siempre a achacar cualquier mal de la sociedad capitalista al azar o a eventualidades inescrutables, han tenido que reconocerlo: la causa es la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Y la razón de este pobre mantenimiento es también sencilla de explicar y de entender: el mantenimiento no es rentable.

¿Por qué España es el segundo país en extensión de vías férreas de alta velocidad? Porque la alta velocidad es un buen negocio muy puntero: grandes inversiones en capital constante que dan lugar a unos trenes que son, a su vez, capital utilizable para rentabilizar fuerza de trabajo y otros sectores económicos asociados, como el turismo; desarrollo de infraestructuras con una producción también intensiva en capital; compras a gran escala garantizadas por el Estado, esto es, en mercados de tipo oligopolístico en los que las grandes empresas coexisten sin competir entre sí. Todo esto sin contar el rédito político que la casta burguesa de turno obtiene al contentar a los diferentes capitales regionales, con toda la inversión y el gasto que rodean a la alta velocidad. Las consecuencias, de nuevo, son conocidas por todos: inmensas regiones del país en las que los pueblos de la zona apenas tienen conexión entre ellos mientras que los AVE, Alvias, etc., pasan por ellas y las cruzan para unir las grandes aglomeraciones urbanas entre sí o con los destinos turísticos.

Hay otra consecuencia, menos visible pero que cuando sale a la luz, como ha sido el caso con el accidente de Adamuz, resulta especialmente siniestra. Cualquier inversión para producir se divide en dos partes. La primera es la adquisición, fabricación, puesta en marcha, del capital necesario. En el caso de los trenes de alta velocidad, la infraestructura necesaria para que funcionen. Se trata de una compra garantizada por el Estado burgués (principal motor de la inversión en esta economía capitalista que tiene su motor gripado desde hace décadas). El estado presupuesta miles de millones cada año para garantizar que la industria del metal y las empresas que comercializan los vehículos, ambas intensivas en maquinaria y cada vez menos necesitadas de mano de obra, tengan su beneficio garantizado. Además, es un catalizador de tratos entre países y permite saldar deudas entre ellos, en forma de garantías de futuro dadas a las empresas de uno u otro lugar. Por otro lado, está la reposición del capital estropeado, obsoleto, etc. En este caso, además de que la fabricación ya se realiza a una escala mucho menor que en la obra nueva, el componente obrero es más importante: proporcionalmente, son necesarios más trabajadores para reponer un segmento de vía que para fabricar una nueva, y el trabajo de reparación, etc., llegado cierto límite, no permite sustituir mano de obra por capital. Esto quiere decir que la reposición del capital deteriorado es menos rentable, de nuevo en términos proporcionales, que la inversión en capital nuevo. Es así hasta tal punto que los Estados, los grandes licitadores, adquisidores, etc., del capital ferroviario, permiten a las empresas del sector desgajar en los contratos de compra que firman la inversión del mantenimiento e, incluso, llegan a hacerse cargo de este último si es necesario. Es el caso de España, donde la empresa de mantenimiento, ADIF, cubre las tareas de reparación y mantenimiento que los operadores de viajeros o mercancías deberían asumir. Por supuesto, ADIF argumenta que el coste de dichas tareas va comprendido en la licitación de los derechos de la empresa que opera en las vías nacionales… Pero, como antes, es sabido que esto no es cierto en ningún caso.

¿Por qué no se mantienen las vías? Porque no es rentable hacerlo. ¿Por qué no es rentable hacerlo? Porque, en el mundo capitalista, la producción, que es esencialmente producción para el beneficio, sigue unas leyes inquebrantables, según las cuales cada euro puesto para capital nuevo es inversión rentable, mientras que cada euro destinado a mantenimiento es gasto prescindible que toda empresa está siempre deseando disminuir al mínimo posible.

Lo inapelable de esta ley, que es la que lleva a la muerte periódica de viajeros en los inevitables accidentes, muestra que el capitalismo es un sistema criminal, en el cual el beneficio siempre está por encima de las vidas humanas, y que es este sistema el responsable de situaciones como las vividas en Adamuz o Gelida. Por otro lado, esto también reafirma que el funcionamiento del capital es siempre el mismo, que no se trata de que el capital sea público o privado: en ambos casos es capital y, por lo tanto, garantía de muerte.

En el mundo burgués la violencia es la norma. La sufren los proletarios en su día a día, en el trabajo, en sus barrios, en las dificultades para ganarse la vida… Pero también la puede sufrir cualquier persona que, simplemente, haya tomado un tren que debía descarrilar, porque el gasto en mantenimiento nunca es suficiente como para evitar todos los accidentes. Con todo el cinismo posible, los representantes burgueses de cualquier partido argumentan que es imposible llegar más lejos en medidas de seguridad, cuando lo que quieren decir es que no resulta rentable garantizar más seguridad. La cúpula de ADIF, el ministro de Transportes, el ministro del Interior, todos ellos pertenecientes al gobierno de PSOE – SUMAR que en absoluto ha tratado de revertir la situación ferroviaria dejada por los gobiernos populares de la pasada década, simplemente tratan de cubrir la realidad: tanto el accidente de Adamuz como el de Gelida han sido imposibles de evitar porque… evitarlos habría sido demasiado caro, porque la prevención es antieconómica y los negocios capitalistas exigen un cierto número de muertes necesarias para que aflore el beneficio.

Por su parte, las organizaciones políticas de la izquierda parlamentaria y extraparlamentaria, así como los sindicatos falsamente llamados “obreros”, participan a su manera en el juego de la catástrofe y la tragedia, asumiendo las muertes que se repiten periódicamente y culpando al responsable de turno, a un gobierno de la derecha, a un político especialmente negligente… mientras que evitan señalar la verdadera catástrofe que es el sistema capitalista. Especialmente penosa la labor de los grandes sindicatos de concertación que, como respuesta a las muertes, han convocado una huelga… ¡para febrero!

Pero en medio de este tétrico panorama, que vemos repetirse una y otra vez, la clase proletaria es capaz de luchar y de hacerse oír. La mañana del día 22, después del accidente de Gelida y de un día de cortes de Cercanías en Cataluña, después de que los sindicatos pseudo-obreros se negasen a parar drásticamente el trabajo hasta que se garantizase la seguridad de los trabajadores y los viajeros… fueron los propios maquinistas de Cercanías los que rehusaron incorporarse a sus puestos. Se ha tratado de un verdadero ejemplo de fuerza de clase, de determinación a la lucha, que ha roto con las exigencias conjuntas de patronal y sindicatos -que lanzaban una única consigna: ¡vuelta inmediata al trabajo!- y que se ha realizado utilizando el método de combate propio de la clase obrera: la huelga sin preaviso y sin servicios mínimos. No ha sido una huelga larga porque han bastado unas pocas horas para forzar a la empresa a una revisión de las condiciones de seguridad en las vías, que en principio se negaba a hacer. Por eso mismo es un ejemplo, porque muestra que con determinación y voluntad de luchar, fuera y contra los cauces de negociación y mediación oficiales, es posible vencer… incluso de manera fulgurante.

Los maquinistas de Cercanías, y detrás de ellos todos los trabajadores empleados en el sector, han hecho valer su fuerza de clase, mostrando cómo las vacilaciones de CC.OO., SEMAF, etc., no responden a la falta de voluntad de los proletarios, sino a que estos sindicatos vendidos tienen como misión defender a la burguesía y sus intereses, comportándose como verdaderos saboteadores de la lucha de clase.

Han bastado unas horas sin trenes para que la empresa cediese, ¿qué más es necesario para entender que la lucha por medios y métodos de clase es la única vía que tiene el proletariado, incluso para garantizar su vida en el trabajo?

El capitalismo jamás podrá garantizar la vida de los proletarios.

Sólo la destrucción de un modo de producción basado en el beneficio podrá acabar con las “tragedias” causadas por la sed de ganancia,

¡Por la reanudación de la lucha de clase proletaria!

¡Por la revolución comunista internacional!

22/01/2026 - PCint (El Proletario) - https://www.pcint.org/

EL SOTERRAMIENTO: MENTIRA TRAS MENTIRA... Y "PATADA PA'LANTE"

Recuperar el proyecto del soterramiento ferroviario en Valladolid. Esa es "la gran apuesta" del alcalde Jesús Julio Carnero, que lo considera un proyecto prioritario para la capital vallisoletana. Esta "gran apuesta" es humo, un camelo... e implicaría la paralización del proyecto de integración, ya en marcha con pasos finalizados como el de la plaza de Rafael Cano, los pasos de Andrómeda y Panaderos, y otros en marcha, como el de Labradores o el de Padre Claret, actualmente en obras.

Y LOS SUEÑOS, SUEÑOS SON

Más allá de los sueños y deseos, esta decisión está tomada exclusivamente pensando en los votos que pueda seguir dando la idea del soterramiento... sin contar con las necesidades reales de la ciudad y de sus habitantes.

En el proyecto inicial, el Plan Rogers, se planteaban dos vías para soterrar, una de ancho internacional para la Alta Velocidad, y una segunda de ancho ibérico, para los cercanías, regionales y trenes convencionales. Esto es, ESTAMOS ANTE UN PROYECTO SUPERADO totalmente (un proyecto del siglo XX), que solo atendía al tráfico ferroviario tal y como se producía hace ya más de 20 años.

Ahora, Adif en sus proyectos para Valladolid dobla el número de vías, de dos a cuatro: dos de ancho internacional y otras tantas de ancho ibérico. El porqué de este ampliación viene dado porque el número de trenes y de frecuencias que ahora soporta Valladolid, nada tiene que ver con el año 2008, cuando se ideaba el soterramiento, ni mucho menos con el 2007, cuando el primer AVE Madrid-Valladolid hacía parada en la estación de Campo Grande de la capital vallisoletana. Esta nueva disposición ferroviaria conllevaría una playa de vías que, además, tendría que ser mayor en el caso, precisamente, de la estación de tren de Campo Grande. Se trataría de una plataforma de ocho vías, cuatro de ancho internacional y cuatro restantes de ancho convencional, para así poder dar entrada y salida al volumen de trenes que recibe Valladolid, y esto sin contabilizar los convoyes de mercancías que dejarán de pasar por el centro de Valladolid una vez finalizada en el futuro la variante de mercancías.

La cantidad de kilómetros que se querrían soterrar pasa de 5'2 a más de 8 km. Pero no sólo es más largo el supuesto túnel... sino que también se ha valorado la cota de profundidad a la que deberían ir los túneles. El hándicap en el caso de Valladolid, según detallan las mismas fuentes, radica en el río Esgueva (en todos sus ramales), que obligaría a que la cota bajase hasta los 23 metros de profundidad. Todo ello por el gálibo de ocho metros de los AVE y por el hecho de que la inclinación máxima tiene que ser de un 2% de desnivel. Como se puede apreciar, la componente técnica es de gran complejidad y el coste, sin duda, sería enorme. ¿Y cómo afectarían estas obras a las casas que están junto a la vía? ¿Y qué ocurriría en buena parte de Pajarillos y Pilarica que son zonas inundables si la supuesta tuneladora revienta el río, la capa freática y toda esa agua se sale de la zona de excavación? De esto no se habla, pero podemos poner un buen ejemplo: los vecinos de San Fernando de Henares a los que las obras del Metro les han destrozado la vida (https://elpais.com/espana/madrid/2023-03-15/sin-casa-por-culpa-del-metro-y-en-lucha-por-una-indemnizacion-digna-el-pulso-de-los-vecinos-de-san-fernando-con-madrid.html) y les han echado de sus casas... ¿y qué le importa esto a Ayuso? ¿Qué le importamos nosotros a Carnero?

CARNERO HACE... CARNERADAS:

"¿cómo hace la cabra? ¿cómo hace la cabra?"

El nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Valladolid, liderado por Jesús Julio Carnero, continúa MINTIENDO y mantiene sus afirmaciones sobre "rescatar el soterramiento", a pesar de los estudios de ADIF y de todas las evidencias sobre la enorme cuantía y dificultad de llevar a cabo una infrastructura como esta, que la ciudad no necesita realmente. Las ciudades europeas y del mundo optan por integrar el ferrocarril... pero ¿qué sabrán ellos que no sepa Carnero?

El pasado 14 de julio el alcalde de Valladolid, presidía la puesta en marcha de la Mesa del Soterramiento, con la participación de agentes sociales y económicos de la ciudad. Una boutade, una cuestión de pura propaganda. Más cuando comprobamos lo que dijo el ministerio, o ADIF, que pretende reforzar la estación Valladolid-Campo Grande como nodo del corredor norte de alta velocidad, para responder al crecimiento del tráfico asociado a la extensión de la red y la liberalización del transporte de viajeros, mediante el despliegue de la segunda vía de ancho estándar en la salida norte de la estación. Es decir, se aumentan vías y, por tanto, la capacidad ferroviaria de Valladolid. Y esto es una buena noticia en teoría, pero al ayuntamiento no se lo parece y no ha dicho ni mú sobre el tema, empeñado como está en seguir manteniendo la MENTIRA del soterraMIENTO durante los próximos cuatro años... a costa de paralizar toda la integración ya programada, que estaba siendo en general bien recibida por la mayor parte de los vecinos de los barrios afectados.

La duplicación de la salida norte, actualmente de vía única, incrementa la capacidad y fluidez de tráfico de la estación, por la que pasan los trenes de alta velocidad que conectan el centro del país con Palencia, León, Burgos, a partir del 30 de noviembre con Asturias y, en un futuro, con Cantabria y País Vasco. Adif AV ha movilizado una primera inversión de 31,2 millones de euros -que licita ahora- para la construcción de la plataforma, el montaje de la vía y la electrificación de esta segunda vía, en un tramo de 7 km entre la estación y el nudo norte y la futura Variante Este. A ella sucederá la licitación de la instalación de los sistemas de señalización y comunicaciones. Es decir, ADIF sigue con sus trabajos relacionados con la integración que sustentan la posición de Valladolid en el eje ferroviario norte. Esta posición no viene de la nada... es fruto de la historia de la ciudad, centro ferroviario del norte de España desde la instalación de la Compañía del Norte en el siglo XIX y los talleres de RENFE. Pero Carnero y su equipo siguen con sus MENTIRAS... erre que erre, y a pesar de todas las evidencias.

El pasado 10 de octubre, el senador CARNERO preguntó en el Senado por el estado del soterramiento en Valladolid. Una nueva añagaza. A esto, el administrador ferroviario contestó que el proyecto en vigor y en marcha es la INTEGRACIÓN, aprobada en junio de 2022. Es decir, el soterramiento ha muerto, pero el señor Carnero y su equipo han decidido dar una PATADA PA'LANTE y continuar engañando a la población vallisoletana con un proyecto irrealizable e hipercostoso que solo beneficiaría, realmente, a las empresas constructoras. 

¿Y cuáles serían esas empresas beneficiarias? Las grandes constructoras como ACCIONA, FERROVIAL, OHL... es decir, las que están detrás de los soterramientos ya ejecutados en ciudades como Murcia, etc. Pero de esto no se habla. Y esta es la verdad del asunto: las obras no se hacen por los ciudadanos sino por las empresas. No se busca el beneficio humano para todos, sino el beneficio económico para unos pocos (v. https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/11/valladolid-el-otro-lado-del-muro.html ).

El soterramiento es, otra vez y después de ¿40 años?, el gran engaño. Y en cualquier sentido de la realidad es un proyecto superado totalmente por las circunstancias. Pero aún así nos tememos lo peor: la defensa del soterramiento, por parte del ay-untamiento actual del PP, llevará a la zona este de Valladolid al abandono progresivo, a la espera de unas obras improbables y, si acaso y después de años y años, a otros 20 años de obras que separarían aun más a esta zona de la ciudad... Solo la irracionalidad ligada a los intereses económicos de unos pocos puede defender que esta obra se hace por los barrios.

La realidad es otra: la burguesía vallisoletana quiere ampliar el centro a costa de expulsarnos un poco más lejos... la inversión en infraestructuras sirve para dar soporte a sus propias empresas y para generar un negocio redondo a bancos y constructoras. O sea, "contigo avanza"... lo suyo, que es lo único que les importa: el interés económico de unos pocos pretende condicionar la vida de todos durante años. (v. https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/06/valladolid-un-paso-atras.html)

VALLADOLID, CIUDAD FERROVIARIA

La construcción de la segunda vía constituirá un reto técnico y de planificación: la nueva infraestructura se adaptará al espacio actual y su despliegue se abordará en fases, para compatibilizarlo con el mantenimiento del servicio ferroviario. Para ajustarse al espacio, en un primer tramo de unos 3,3 km (desde 1,5 km al norte de la estación y hasta la instalación ferroviaria de Tres Hermanos), la segunda vía se implanta al oeste de la actual y requiere ampliar pasos inferiores y habilitar una estructura para salvar el cauce del río Esgueva. En un segundo tramo, de 3,6 km (entre Tres Hermanos y el Nudo Norte), la nueva segunda vía se habilitará al este de la actual, mediante la conversión a ancho estándar de la vía de ancho convencional (dotada de traviesas polivalentes) y construyendo una nueva vía convencional. Y esto, supuestamente, también es bueno para Valladolid porque posibilita más trenes, de larga y media distancia, y la progresiva implantación de cercanías entre Medina-Valladolid y Palencia. Pero de esto tampoco ha dicho nada el actual ayuntamiento.

Adif AV arranca este proyecto mientras impulsa otras dos importantes actuaciones en la ciudad: la Variante Este, de la que se acaba de contratar el montaje de vía y la electrificación, y que canalizará el tráfico de mercancías para evitar su paso por la estación; y el nuevo Complejo Ferroviario, actualmente en contratación, que convertirá Valladolid en nodo de transporte de carga, tecnología e innovación ferroviaria.

EL ARCO DE LADRILLO Y LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES

La verdad, por tanto, es esta: Carnero ha decidido "sostenerla y no enmendarla", o lo que es lo mismo, va a seguir vendiendo humo, defendiendo algo imposible, a costa de paralizar todo lo posible, para intentar ganar las próximas elecciones.

Ejemplos de obras de la integración paralizadas son los pasos de Ariza, el nuevo paso de Arco Ladrillo o la estación de autobuses y de trenes que se supone debería llevarse a cabo. Lo del Arco Ladrillo cualquiera que pase por él o viva cerca lo puede ver: es un paso viejo que se cae a cachos... pero su reforma debe esperar... al soterra-miento. 

Y lo mismo ocurre con la estación de autobuses de Valladolid, o mejor dicho, con el agujero negro que llamamos la estación de autobuses... La consejera de Movilidad y Transformación Digital de la Junta, María González Corral, asegura por su parte que el ejecutivo autonómico "sigue trabajando" para que Valladolid cuente con una nueva estación de autobuses, aunque no ha puesto fechas del inicio de esta obra y la ha relacionado con el soterramiento de las vías del tren. Es decir, otra nueva MENTIRA bien gorda. Y una nueva dejadez por parte del gobierno regional y municipal: La estación de autobuses se cae a cachos. Es un escenario dantesco, casi de terror: la estación está destrozada, los luminosos no funcionan, no hay cartelería, no se anuncian los buses, los baños parecen un estercolero, la playa de los coches es un solar, todo está degradado de un modo indecente... pero nada, hay que esperar... al soterra-MIENTO. Y así, seguimos: PATADA PA'LANTE, caiga quien caiga.

La Junta es la principal responsable del estado de abandono de la actual estación, construida a principios de los años 70, pero hay que recordar que el PP lleva casi 40 años gobernando y 20 eludiendo su responsabilidad". Y ahora se escudan en el imposible soterramiento para NO HACER NADA.

Así las cosas, nosotros, que siempre estuvimos EN CONTRA del soterramiento por razones económicas (nos parece un despilfarro con las necesidades sociales que existen), ahora estamos EN CONTRA POR TODO: por razones políticas (nos mienten, nos manipulan), sociales (ni nos beneficia ni beneficia a nuestros vecinos, solo a las empresas), económicas (es un despilfarro y las necesidades básicas de la población no están cubiertas) y humanas (necesitamos muchas cosas antes, más urgentes y necesarias). Y porque, como hemos repetido mil veces: los problemas humanos no se resuelven con soluciones urbanísticas. Pero el Sr. Carnero sigue a lo suyo... y ha decidido pasar a la historia como el peor alcalde de Valladolid (y mira que antes tuvimos al León de la Riva, de infausta memoria): está siempre en Madrid, no hace nada por Valladolid, paraliza todo lo que estaba en marcha y, encima, se dedica a vender HUMO. 

REFERENCIAS

>https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/adif-elabora-secreto-informe-coste-soterramiento-valladolid/20230724130826471176.html

> https://www.elespanol.com/castilla-y-leon/region/valladolid/20230904/carnero-da-nuevo-paso-hacer-realidad-soterramiento-valladolid-solucion-socialmente-justa/791921005_0.html

> https://www.adifaltavelocidad.es/-/adif-ampl%C3%ADa-la-capacidad-de-valladolid-campo-grande-como-nodo-de-alta-velocidad-del-norte?s=08

> https://www.tribunavalladolid.com/noticias/346980/la-nueva-estacion-de-autobuses-vinculada-al-soterramiento-y-sin-fecha

OTROS TEXTOS anteriores contra el soterramiento:

> El caballo de Troya: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/04/el-caballo-de-troya.html

> El otro lado del muro: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/11/valladolid-el-otro-lado-del-muro.html

> Sí al tren de cercanías: no al soterramiento: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/10/si-al-tren-de-cercanias-no-al.html

> Valladolid renuncia al soterramiento: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2019/05/valladolid-es-la-unica-ciudad-de-espana.html

> Contra el soterramiento, contra la especulación: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/09/valladolid-contra-el-soterramiento.html

> Por una permeabilización máxima en cantidad y calidad de toda la vía: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/03/valladolid-por-una-permeabilizacion.html

> Las vías no nos separan, nos separa la clase social: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2017/02/las-vias-no-no-separan-nos-separa-la.html

Durante la semana pasada, el ayuntamiento de Valladolid ha presentado su proyecto para la construcción de los nuevos barrios que se alzarán en los terrenos liberados por los antiguos talleres de Renfe (Delicias) así como de los terrenos que Renfe aún mantiene en el Polígono Argales (Adif, Redalsa) y en la zona de la Estación de Ariza. En dicho proyecto, se prevé la construcción de la nueva Estación de autobuses (en la zona de los antiguos talleres), así como la ampliación de la histórica Estación del Norte.

Del proyecto original, dibujado primero por Ricardo Bofill (por lo que percibió 70.000 euros) y definitivamente por el megalómano plan Rogers (1,4 millones), ha quedado una enorme deuda (de alrededor de 400 millones) que provocó la casi quiebra de la sociedad Valladolid Alta Velocidad y, unido a la crisis económica de 2008, la cancelación y abandono del proyecto faraónico del soterramiento. 

Pensábamos que, con ello, se habían superado también ciertas inercias. Como la de fiar todo proyecto urbanístico municipal a la venta de suelo y a la especulación inmobiliaria. Como la de construir miles de viviendas que luego el mercado no asume y pasan a engrosar las carteras de bancos, inmobiliarias y especuladores. Pero parece claro que la deuda es la deuda.

El nuevo proyecto pretende desarrollarse en 4 zonas en las que la enajenación del suelo debería servir al ayuntamiento para sanear las cuentas de la citada sociedad. En él, se incluyen la construcción de alrededor de 200 viviendas en la actual estación de buses, alrededor de 2.700 viviendas en los antiguos Talleres de Renfe (además de una nueva estación de buses y una gran plaza), otras 600 en la zona de Ariza y hasta 2.500 en los terrenos que Renfe posée en Argales. En total, más de 6000 viviendas nuevas.

Debemos recordar en este punto que la ciudad de Valladolid ha perdido en los últimos años población (bajando de los 300.000 habitantes) y que en la actualidad existen cerca de 30.000 viviendas vacías en Valladolid y su entorno. ¿Son necesarias por tanto todas esas viviendas nuevas? Es cierto que existe dificultad para acceder a la vivienda, entre la gente joven y trabajadora, fundamentalmente. También lo es que, en el proyecto, en la zona de Delicias, se incluye un 32% de vivienda de protección social. Pero vemos excesivo a todas luces para el volumen de la ciudad el número de viviendas proyectadas. Y lo que menos entendemos es la posibilidad de construir bloques de 16 y 18 pisos en estas zonas. La ciudad ya ha sufrido varias operaciones especulativas a lo largo de su historia que han demostrado claramente como el desarrollismo sin criterio solo sirve para destrozar el patrimonio, enriquecer a unos cuantos y empobrecer a todos los demás.

La descontaminación del amianto. Una tarea urgente.

En los antiguos talleres de Renfe y en el polígono argales, en los terrenos de Ariza y en la zona de la estación de trenes de la calle Recondo, las placas de amianto están a la vista. Llevan allí 50 años, contaminando el aire y causando la muerte silenciosa de decenas de trabajadores y familiares. 

El tema del amianto es de verdadera urgencia en Valladolid. A la descontaminación de los antiguos talleres, anunciada a partir del año 2022 si la urbanización de la zona se desarrolla como está establecido, se suman otros muchos puntos de la ciudad. Repasamos, solo, los más importantes:

- Los terrenos de la antigua fábrica de URALITA en la carretera Madrid, que se han convertido en alguna de sus partes en verdaderos vertederos ilegales. A la descontaminación del suelo, se debe unir la limpieza completa del entorno, un estudio del suelo y una renaturalización. Y, por qué no, un espacio verde amplio que pueda devolver al terreno la vida después de tanto fibrocemento acumulado.

- La sustitución completa de todo el sistema de tubería de la red de suministro de Aquavall, tubería que en origen era de fibrocemento y que está siendo actualmente "arreglada" en varios tramos (como en la calle Soto, por ejemplo). Nos han asegurado que no se sustituye la tubería sino que se introduce en su interior una nueva. Esto supondría dejar para mañana una contaminación que sobra ya hoy.

- La descontaminación completa de los terrenos de los antiguos talleres de Renfe en el barrio de las Delicias, que no se reduce a la retirada de la uralita visible, sino a la limpieza del terreno de todos los materiales derivados del amianto en tantos utiles ferroviarios, desde frenos a tuberías. 

- La descontaminación del Polígono Argales y la retirada progresiva de toda la uralita de la ciudad. Para ello debería existir un verdadero servicio público de descontaminación que se hiciese cargo de la retirada de uralitas de particulares y empresas. 

- El ayuntamiento debería dar ejemplo desde ya retirando todo el amianto de sus propias instalaciones. Por poner un simple ejemplo, las tuberías del antiguo Mercado Central en la calle Cigüeña, que hoy es un centro cívico, una piscina y un centro de salud. Las tuberías, mientras no se rompan, no parece que pase nada... pero todo este material tiene muchos años y su vida útil ya está agotada.

Valladolid, la ciudad.

Solo hemos querido tocar brevemente en este artículo el problema urbanístico por la importancia que damos al medio y la salud de sus habitantes, centrándonos en la denuncia del problema del amianto. Pero es evidente que la operación de la que hablamos es de una importancia trascendental para la ciudad de Valladolid en el plano urbanístico y su desarrollo en los próximos años. 

Nuestra ciudad ha crecido con todos los desarrollos económicos desde la Edad Media en que nació (hace más de 1000 años), desde el proto capitalismo temprano (siglos SXIII, XV), a su crecimiento como capital y corte en el siglo SVI, desde la decadencia de Castilla (siglo XVII), volviendo a recuperarse poco a poco con el lento desarrollo burgués del estado español (siglos XVIII, XIX y XX). Esto ha hecho que la ciudad sea fruto de la burguesía castellana y de sus diversos desarrollos. Así como de las masas de trabajadores que han trabajado y trabajamos en ella. La diferencia entre Delicias y la calle Recondo está en esa diferencia de clases. 

La destrucción del patrimonio realizada en todos esos desarrollos (como en el infame desarrollismo franquista de los 60 que acabó con buena parte del centro histórico de la villa) han dejado una ciudad dividida, con restos históricos de muy diverso tipo.

Quizás, no sea posible una ciudad humana. Pero los trabajadores que vivimos en ella debemos luchar por nuestras condiciones de vida y nuestra memoria. La conservación de los talleres catalogados, de la rotonda de trenes, deben ir unidos a una conservación del por qué de la disposición de esta ciudad y a su verdadera historia: la plaza Virginia González o la calle Bartolomé Benassar podrían ser un ejemplo. Que las calles y plazas, los centros cívicos, sociales y culturales fueran más y mejores que los edificios de oficinas podría ser otro. De nosotros depende.

El motor de la historia es la lucha de clases

(Karl Marx).

Algunos textos anteriores: