Valladolid, como es sabido, es una ciudad intermedia
que, en su día, quiso impulsar un ambicioso proyecto de soterramiento... que fracasó
estrepitosamente por depender de la venta del suelo y de las plusvalías
inmobiliarias, justo al desatarse la crisis económico-financiera de 2008. Los
detalles vinculados con el financiamiento rebosaban el conjunto de malas
prácticas y sobresalían por haber sido la evidencia del fin de un ciclo
económico. A su vez, frente a esto tipo de operaciones, deberíamos preguntarnos
hasta qué punto la vivienda puede ser pensada como una mercancía para financiar
obras públicas, en lugar de abordarse como una solución habitacional.
Tanto entonces como ahora, apelar al soterramiento, en
lugar de convivir con los trenes, muestra una débil cultura de uso del
transporte público lo que resulta ser en el panorama europeo una
“excepcionalidad hispana”.
Frente a otras soluciones, como el viaducto, el desvío
o la integración, el soterramiento es una solución dura porque dispone bajo
tierra parte o toda la traza ferroviaria. Su túnel complejiza las obras, los
costos y las operaciones… lo que perjudica enormemente la calidad de vida del
entorno, pero libera terrenos en superficie que es el verdadero fin buscado en
esta operación. El desmantelamiento de las vías de Ariza, por ejemplo, va a
sacar al mercado una gran cantidad de terrenos en una zona muy céntrica, lo que
es un pastel bien goloso para constructoras y promotoras inmobiliarias. Frente
a la lógica especulativa, predominante en los partidos políticos y sus
seguidores, lo que interesaría a la ciudad es que la operación urbanística no
se limitase a colmatar el suelo con varios miles de nuevas viviendas… como en
la anterior ocasión con el fallido plan Rogers.
El desvío, circunvalación o variante suele utilizarse
para las mercancías con el propósito de alejarlas del medio urbano. Y eso es lo
que se está haciendo ahora con el desvío de mercancías junto a la ronda y los
nuevos talleres de RENFE.
La integración o permeabilización es una solución
blanda porque integra el ferrocarril de viajeros en superficie a través del
tratamiento de bordes con taludes verdes, paneles acústicos (vegetales o
industrializados), pasos vehiculares o peatonales (inferiores o superiores),
entre otros recursos de buena calidad y bajo presupuesto.
Como todo en esta sociedad capitalista, dividida en
clases, estas decisiones son más bien la constatación de una lucha de fuerzas
entre los diversos actores sociales, y sus intereses materiales.
Valladolid es un núcleo ferroviario tradicional de una
gran importancia, por la actividad de sus instalaciones, el número de
pasajeros, las mercancías transportadas y por la presencia de unos talleres de
reparación de trenes, que, a pesar de cierta reducción en los últimos años,
siguen teniendo una importante actividad de trascendencia económica e
industrial.
La importancia del ferrocarril en Valladolid está
aumentada por la existencia de una importante dependencia de las fábricas de
automóviles de Renault con el ferrocarril, al que está vinculada por varias
vías.
Las diferencias sociales existen sin necesidad de que
existan barreras físicas como la que representa el ferrocarril. Allí donde no
existen barreras físicas, se inventan, cuando las diferencias sociales son muy pronunciadas,
como por ejemplo pasa en la ciudad norteamericana. Sin embargo, la desaparición de la barrera, por sí misma no es capaz de
hacer desaparecer las diferencias sociales, eso es evidente, sino que éstas se
extienden en el espacio. Como se ha afirmado en muchas ocasiones, LAS VÍAS NO NOS SEPARAN, NOS SEPARA LA CLASE SOCIAL.
Sobre el tratamiento de los bordes del ferrocarril
Si realmente importaran las diferencias entre la zona
este y el resto de la ciudad, hace tiempo que se hubieran puerto en marcha
medidas para minimizar el supuesto conflicto entre el ferrocarril y la ciudad.
Porque realmente el daño no se produce en ese contacto, sino en ciertos casos por
la falta de cuidado en el tratamiento de los bordes, la descuidada elección de
los materiales, la falta de calidad del diseño del murete que separa la vía
ferroviaria de la calle y, sobre todo, en la falta de inversión en los bordes
que ha provocado que buena parte del entorno de las vías esté en mal estado y
presente un aspecto realmente mejorable. Así, la falta de pavimentación en las calles
que bordean la vía, el muro de hormigón, profusamente decorado con graffiti, la
valla metálica, rota por varios sitios, la ausencia de limpieza y la
acumulación de numerosos objetos abandonados dan a ese lugar un aspecto
degradado. ¿Y esto es culpa del tren o es una gestión voluntaria del espacio
por parte de todos los políticos responsables hasta la fecha que han abandonado
a su suerte esta zona para PROMOCIONAR su idea del soterramiento?
En el fondo, y como casi siempre, hay un intento de realizar un verdadero proceso de
GENTRIFICACIÓN o cambio poblacional y de usos que el capitalismo y sus gestores
pretenden imponer a la población. Y sobre todo a la población DE CLASE
TRABAJADORA, que son los que se ven afectados por el abandono de sus barrios.
UN NUEVO CENTRO
El centro de Valladolid, un espacio de origen medieval,
está agotado como centro urbano; y esto lo dicen todos los economistas
burgueses y todos sus estudios universitarios. En Valladolid ha coincidido el
centro histórico con el centro urbano, el lugar donde nació la ciudad y aquel
sitio donde tienen su sede las instituciones de gobierno y de negocios. En
efecto, en Valladolid los bancos, las instituciones públicas, las sedes de las grandes
empresas, los servicios al ciudadano, se han ubicado en el centro histórico, haciendo
coincidir ambos centros. Al mismo tiempo, en los años 70, Valladolid ha
recibido un importante número de viviendas, que multiplica por 30 la capacidad
que tenía la ciudad en el siglo XVIII. Pero el casco histórico no estaba
preparado para recibir ese tipo de demanda espacial, ni de forma tan intensa. Parcelas
muy pequeñas impedían la construcción de los edificios que el mercado requería
y las grandes empresas necesitaban. Las calles estrechas, comportaban
importantes dificultades de circulación y aparcamiento. Lo intrincado del
trazado del núcleo medieval comportaba dificultades de accesibilidad, lo que hacía
cada vez más este espacio un lugar inadecuado para las funciones de centralidad…
y así se llega al verdadero fondo del asunto: NO SON LOS BARRIOS LOS QUE
NECESITAN EL SOTERRAMIENTO, sino el centro. Y por eso, los que lo apoyan son
los comerciantes de Argales, la asociación de empresarios, o ese grupúsculo
subvencionado por tantos que se hace llamar “plataforma por el soterramiento”.
Con el soterramiento del ferrocarril se pretendía crear
un espacio de gran proximidad al centro actual, que pudiera dar continuidad a
dicho centro, ampliando extraordinariamente la oferta de suelo terciario, suficientemente capaz y bien conectado con
el resto de la ciudad. Un ejemplo que repiten los estudios es el barrio de la
estación de Stuttgart... barrio que todavía no está terminado después de 20
años de obras... Y aquí encontramos otro de los INTERESES reales de toda esta
defensa a ultranza de un proyecto superado y antihumano: LAS OBRAS y quienes
las ejecutan.
Así, el concejal Zarandona no tiene reparo en defender
el soterramiento afirmando que “19 años de obras y 1500 millones de euros” le
parece poco… claro que le parece poco, ¡que le pregunten a FERROVIAL, ACS,
OHLA...! Si por las constructoras fuera, las obras serían eternas. Y si fuera por
estos “políticos” las revisiones de presupuesto serían permanentemente al alza…
con sus sobre sueldos y sobre costes correspondientes.
Así, a nadie le importa, pero se sospecha por
experiencias análogas, el esfuerzo añadido que tendrá que hacer la población local si se soterrase el
ferrocarril: población marginal expulsada, abandono de los bordes y de los
barrios afectados, especulación con el suelo, alza de precios, decenas de años
de obras e incomodidad… Se sabe bien quién será beneficiado –los que promuevan
el suelo, las constructoras- y también se sabe que a la larga toda la ciudad se
verá perjudicada por el efecto contagio de los precios de los solares
liberados sobre el resto de las nuevas urbanizaciones y sobre la vivienda usada en toda la
ciudad. COMO SIEMPRE HEMOS DICHO: EL SOTERRAMIENTO NO SE HACE POR LOS BARRIOS,
e impone un modelo de ciudad especulativa al servicio de los ricos.
EL NORTE INDUSTRIAL VS EL SUR RESIDENCIAL.
Las sinergias que se han creado en el “arco de oro” que
forman el encuentro de los pasillos y estación ferroviaria de Ariza y Renfe (nuevos
Barrio de la Comunicación, barrio de los Cuarteles y zona de los antiguos
Talleres de Renfe) están dando un impulso definitivo al sector centro-sur de
Valladolid, mientras que la localización de la estación de mercancías y “puerto
seco” en el norte, tan cerca del continuo urbano, compromete definitivamente y dejan
muy pocas alternativas al futuro funcional de este sector. Es decir, la
ordenación del territorio y de los espacios urbanos es todo menos caprichosa.
Por eso repetimos: LAS VÍAS NO NOS SEPARAN… NOS SEPARA LA CLASE SOCIAL.
Como ya se ha dicho, pensamos que hay que centrarse siempre en lo más
importante desde el punto de vista de LAS
NECESIDADES HUMANAS:
Por eso, pensamos que a los trabajadores nos interesa que en Valladolid exista
trabajo de cierta calidad, como el que representa el sector ferroviario e industrial, frente a los
que prefieren forrarse a costa de BURBUJAS inmobiliarias, especulación y
desprecio absoluto por la vida humana. De ahí, la importancia que tuvo la puesta
en funcionamiento de los talleres de RENFE que generan hoy unos 600 puestos de
trabajo (se prevén 1000). De ahí también el valor del desvío de mercancías
(bypass) que saque de la ciudad todo el transporte pesado y peligroso, de
mercancías ferroviarias, dejando solo en las estaciones el transporte de
pasajeros.
Por eso, otra de las prioridades debe ser, sin duda, la mejora de las
conexiones ferroviarias de cercanías y del sistema de transporte público
alrededor del tren, que haga del tren y de las estaciones urbanas un centro de
distribución y de transporte público y social que facilite progresivamente un
uso menor del vehículo propio.
La integración no es la panacea, pero es una solución humana que permite la
permeabilidad de las vías (un paso cada 300 metros, frente a, por ejemplo, la
distancia entre puentes del Pisuerga): mejores pasos y más numerosos, tanto por
arriba como por abajo (nudos), inversión municipal en pasos más iluminados, más
anchos y mejor comunicados en todos los sentidos, otros modos de hacer
habitable la ciudad.
Y, de nuevo, todo esto va unido a una manera de vivir y de entender el
entorno. Frente a los de los grandes proyectos urbanísticos (como crear un
nuevo paseo Zorrilla sobre las vías, ¡qué puta barbaridad!), los que preferimos
y defendemos la conservación, restauración y puesta en servicio (para uso
público) del patrimonio industrial, que es propiedad de la ciudad de Valladolid
y representa la memoria de la primera industrialización vallisoletana de
mediados del siglo XIX.
Y, por último, pero seguramente lo más importante, frente a quienes quieren
gastar MILLONES DE EUROS para “coser” la ciudad con cemento y hormigón, los
que defendemos el uso del dinero público para cubrir las necesidades básicas (salud, educación, trabajo, servicios sociales), para ayudar a los más desfavorecidos
y a la clase trabajadora que peor lo pasa:
¿CUÁNTAS COSAS se podrían hacer con los
1500 millones destinados a inversiones sociales, educativas y laborales en los
barrios de la Zona Este y en todas las zonas desfavorecidas de la ciudad cerca
o lejos de la vía?
EL SOTERRAMIENTO: MENTIRA TRAS MENTIRA... Y "PATADA PA'LANTE"
Recuperar el proyecto del soterramiento ferroviario en Valladolid. Esa es "la gran apuesta" del alcalde Jesús Julio Carnero, que lo considera un proyecto prioritario para la capital vallisoletana. Esta "gran apuesta" es humo, un camelo... e implicaría la paralización del proyecto de integración, ya en marcha con pasos finalizados como el de la plaza de Rafael Cano, los pasos de Andrómeda y Panaderos, y otros en marcha, como el de Labradores o el de Padre Claret, actualmente en obras.
Y LOS SUEÑOS, SUEÑOS SON
Más allá de los sueños y deseos, esta decisión está tomada exclusivamente pensando en los votos que pueda seguir dando la idea del soterramiento... sin contar con las necesidades reales de la ciudad y de sus habitantes.
En el proyecto inicial, el Plan Rogers, se planteaban dos vías para soterrar, una de ancho internacional para la Alta Velocidad, y una segunda de ancho ibérico, para los cercanías, regionales y trenes convencionales. Esto es, ESTAMOS ANTE UN PROYECTO SUPERADO totalmente (un proyecto del siglo XX), que solo atendía al tráfico ferroviario tal y como se producía hace ya más de 20 años.
Ahora, Adif en sus proyectos para Valladolid dobla el número de vías, de dos a cuatro: dos de ancho internacional y otras tantas de ancho ibérico. El porqué de este ampliación viene dado porque el número de trenes y de frecuencias que ahora soporta Valladolid, nada tiene que ver con el año 2008, cuando se ideaba el soterramiento, ni mucho menos con el 2007, cuando el primer AVE Madrid-Valladolid hacía parada en la estación de Campo Grande de la capital vallisoletana. Esta nueva disposición ferroviaria conllevaría una playa de vías que, además, tendría que ser mayor en el caso, precisamente, de la estación de tren de Campo Grande. Se trataría de una plataforma de ocho vías, cuatro de ancho internacional y cuatro restantes de ancho convencional, para así poder dar entrada y salida al volumen de trenes que recibe Valladolid, y esto sin contabilizar los convoyes de mercancías que dejarán de pasar por el centro de Valladolid una vez finalizada en el futuro la variante de mercancías.
La cantidad de kilómetros que se querrían soterrar pasa de 5'2 a más de 8 km. Pero no sólo es más largo el supuesto túnel... sino que también se ha valorado la cota de profundidad a la que deberían ir los túneles. El hándicap en el caso de Valladolid, según detallan las mismas fuentes, radica en el río Esgueva (en todos sus ramales), que obligaría a que la cota bajase hasta los 23 metros de profundidad. Todo ello por el gálibo de ocho metros de los AVE y por el hecho de que la inclinación máxima tiene que ser de un 2% de desnivel. Como se puede apreciar, la componente técnica es de gran complejidad y el coste, sin duda, sería enorme. ¿Y cómo afectarían estas obras a las casas que están junto a la vía? ¿Y qué ocurriría en buena parte de Pajarillos y Pilarica que son zonas inundables si la supuesta tuneladora revienta el río, la capa freática y toda esa agua se sale de la zona de excavación? De esto no se habla, pero podemos poner un buen ejemplo: los vecinos de San Fernando de Henares a los que las obras del Metro les han destrozado la vida (https://elpais.com/espana/madrid/2023-03-15/sin-casa-por-culpa-del-metro-y-en-lucha-por-una-indemnizacion-digna-el-pulso-de-los-vecinos-de-san-fernando-con-madrid.html) y les han echado de sus casas... ¿y qué le importa esto a Ayuso? ¿Qué le importamos nosotros a Carnero?
CARNERO HACE... CARNERADAS:
"¿cómo hace la cabra? ¿cómo hace la cabra?"
El nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Valladolid, liderado por Jesús Julio Carnero, continúa MINTIENDO y mantiene sus afirmaciones sobre "rescatar el soterramiento", a pesar de los estudios de ADIF y de todas las evidencias sobre la enorme cuantía y dificultad de llevar a cabo una infrastructura como esta, que la ciudad no necesita realmente. Las ciudades europeas y del mundo optan por integrar el ferrocarril... pero ¿qué sabrán ellos que no sepa Carnero?
El pasado 14 de julio el alcalde de Valladolid, presidía la puesta en marcha de la Mesa del Soterramiento, con la participación de agentes sociales y económicos de la ciudad. Una boutade, una cuestión de pura propaganda. Más cuando comprobamos lo que dijo el ministerio, o ADIF, que pretende reforzar la estación Valladolid-Campo Grande como nodo del corredor norte de alta velocidad, para responder al crecimiento del tráfico asociado a la extensión de la red y la liberalización del transporte de viajeros, mediante el despliegue de la segunda vía de ancho estándar en la salida norte de la estación. Es decir, se aumentan vías y, por tanto, la capacidad ferroviaria de Valladolid. Y esto es una buena noticia en teoría, pero al ayuntamiento no se lo parece y no ha dicho ni mú sobre el tema, empeñado como está en seguir manteniendo la MENTIRA del soterraMIENTO durante los próximos cuatro años... a costa de paralizar toda la integración ya programada, que estaba siendo en general bien recibida por la mayor parte de los vecinos de los barrios afectados.
La duplicación de la salida norte, actualmente de vía única, incrementa la capacidad y fluidez de tráfico de la estación, por la que pasan los trenes de alta velocidad que conectan el centro del país con Palencia, León, Burgos, a partir del 30 de noviembre con Asturias y, en un futuro, con Cantabria y País Vasco. Adif AV ha movilizado una primera inversión de 31,2 millones de euros -que licita ahora- para la construcción de la plataforma, el montaje de la vía y la electrificación de esta segunda vía, en un tramo de 7 km entre la estación y el nudo norte y la futura Variante Este. A ella sucederá la licitación de la instalación de los sistemas de señalización y comunicaciones. Es decir, ADIF sigue con sus trabajos relacionados con la integración que sustentan la posición de Valladolid en el eje ferroviario norte. Esta posición no viene de la nada... es fruto de la historia de la ciudad, centro ferroviario del norte de España desde la instalación de la Compañía del Norte en el siglo XIX y los talleres de RENFE. Pero Carnero y su equipo siguen con sus MENTIRAS... erre que erre, y a pesar de todas las evidencias.
El pasado 10 de octubre, el senador CARNERO preguntó en el Senado por el estado del soterramiento en Valladolid. Una nueva añagaza. A esto, el administrador ferroviario contestó que el proyecto en vigor y en marcha es la INTEGRACIÓN, aprobada en junio de 2022. Es decir, el soterramiento ha muerto, pero el señor Carnero y su equipo han decidido dar una PATADA PA'LANTE y continuar engañando a la población vallisoletana con un proyecto irrealizable e hipercostoso que solo beneficiaría, realmente, a las empresas constructoras.
¿Y cuáles serían esas empresas beneficiarias? Las grandes constructoras como ACCIONA, FERROVIAL, OHL... es decir, las que están detrás de los soterramientos ya ejecutados en ciudades como Murcia, etc. Pero de esto no se habla. Y esta es la verdad del asunto: las obras no se hacen por los ciudadanos sino por las empresas. No se busca el beneficio humano para todos, sino el beneficio económico para unos pocos (v.https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/11/valladolid-el-otro-lado-del-muro.html).
El soterramiento es, otra vez y después de ¿40 años?, el gran engaño. Y en cualquier sentido de la realidad es un proyecto superado totalmente por las circunstancias. Pero aún así nos tememos lo peor: la defensa del soterramiento, por parte del ay-untamiento actual del PP, llevará a la zona este de Valladolid al abandono progresivo, a la espera de unas obras improbables y, si acaso y después de años y años, a otros 20 años de obras que separarían aun más a esta zona de la ciudad... Solo la irracionalidad ligada a los intereses económicos de unos pocos puede defender que esta obra se hace por los barrios.
La realidad es otra: la burguesía vallisoletana quiere ampliar el centro a costa de expulsarnos un poco más lejos... la inversión en infraestructuras sirve para dar soporte a sus propias empresas y para generar un negocio redondo a bancos y constructoras. O sea, "contigo avanza"... lo suyo, que es lo único que les importa: el interés económico de unos pocos pretende condicionar la vida de todos durante años. (v. https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/06/valladolid-un-paso-atras.html)
VALLADOLID, CIUDAD FERROVIARIA
La construcción de la segunda vía constituirá un reto técnico y de planificación: la nueva infraestructura se adaptará al espacio actual y su despliegue se abordará en fases, para compatibilizarlo con el mantenimiento del servicio ferroviario. Para ajustarse al espacio, en un primer tramo de unos 3,3 km (desde 1,5 km al norte de la estación y hasta la instalación ferroviaria de Tres Hermanos), la segunda vía se implanta al oeste de la actual y requiere ampliar pasos inferiores y habilitar una estructura para salvar el cauce del río Esgueva. En un segundo tramo, de 3,6 km (entre Tres Hermanos y el Nudo Norte), la nueva segunda vía se habilitará al este de la actual, mediante la conversión a ancho estándar de la vía de ancho convencional (dotada de traviesas polivalentes) y construyendo una nueva vía convencional. Y esto, supuestamente, también es bueno para Valladolid porque posibilita más trenes, de larga y media distancia, y la progresiva implantación de cercanías entre Medina-Valladolid y Palencia. Pero de esto tampoco ha dicho nada el actual ayuntamiento.
Adif AV arranca este proyecto mientras impulsa otras dos importantes actuaciones en la ciudad: la Variante Este, de la que se acaba de contratar el montaje de vía y la electrificación, y que canalizará el tráfico de mercancías para evitar su paso por la estación; y el nuevo Complejo Ferroviario, actualmente en contratación, que convertirá Valladolid en nodo de transporte de carga, tecnología e innovación ferroviaria.
Y ante todo esto, el señor Carnero vuelve a lo mismo: defender la mentira del SOTERRA-MIENTO y paralizar todas las obras de la integración que ya están aprobadas y son necesarias. Y seguir vendiendo humo: como pretende hacer este próximo viernes con la charla en el centro cívico de Delicias a la que ha invitado -con nuestros impuestos- a sus alcaldes amigos del PP, alcaldes de ciudades que han llevado a cabo un cierto soterramiento (infinitamente más pequeño y fácil que aquí). Curiosamente, alguno de esos alcaldes que ahora vienen a Valladolid a defender el soterramiento estuvieron en contra del mismo cuando la gente de su tierra protestaba (así el alcalde de Murcia, José Francisco Ballesta, como han denunciado sus propios vecinos).
EL ARCO DE LADRILLO Y LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES
La verdad, por tanto, es esta: Carnero ha decidido "sostenerla y no enmendarla", o lo que es lo mismo, va a seguir vendiendo humo, defendiendo algo imposible, a costa de paralizar todo lo posible, para intentar ganar las próximas elecciones.
Ejemplos de obras de la integración paralizadas son los pasos de Ariza, el nuevo paso de Arco Ladrillo o la estación de autobuses y de trenes que se supone debería llevarse a cabo. Lo del Arco Ladrillo cualquiera que pase por él o viva cerca lo puede ver: es un paso viejo que se cae a cachos... pero su reforma debe esperar... al soterra-miento.
Y lo mismo ocurre con la estación de autobuses de Valladolid, o mejor dicho, con el agujero negro que llamamos la estación de autobuses... La consejera de Movilidad y Transformación Digital de la Junta, María González Corral, asegura por su parte que el ejecutivo autonómico "sigue trabajando" para que Valladolid cuente con una nueva estación de autobuses, aunque no ha puesto fechas del inicio de esta obra y la ha relacionado con el soterramiento de las vías del tren. Es decir, otra nueva MENTIRA bien gorda. Y una nueva dejadez por parte del gobierno regional y municipal: La estación de autobuses se cae a cachos. Es un escenario dantesco, casi de terror: la estación está destrozada, los luminosos no funcionan, no hay cartelería, no se anuncian los buses, los baños parecen un estercolero, la playa de los coches es un solar, todo está degradado de un modo indecente... pero nada, hay que esperar... al soterra-MIENTO. Y así, seguimos: PATADA PA'LANTE, caiga quien caiga.
La Junta es la principal responsable del estado de abandono de la actual estación, construida a principios de los años 70, pero hay que recordar que el PP lleva casi 40 años gobernando y 20 eludiendo su responsabilidad". Y ahora se escudan en el imposible soterramiento para NO HACER NADA.
Así las cosas, nosotros, que siempre estuvimos EN CONTRA del soterramiento por razones económicas (nos parece un despilfarro con las necesidades sociales que existen), ahora estamos EN CONTRA POR TODO: por razones políticas (nos mienten, nos manipulan), sociales (ni nos beneficia ni beneficia a nuestros vecinos, solo a las empresas), económicas (es un despilfarro y las necesidades básicas de la población no están cubiertas) y humanas (necesitamos muchas cosas antes, más urgentes y necesarias). Y porque, como hemos repetido mil veces: los problemas humanos no se resuelven con soluciones urbanísticas. Pero el Sr. Carnero sigue a lo suyo... y ha decidido pasar a la historia como el peor alcalde de Valladolid (y mira que antes tuvimos al León de la Riva, de infausta memoria): está siempre en Madrid, no hace nada por Valladolid, paraliza todo lo que estaba en marcha y, encima, se dedica a vender HUMO.
La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de
Valladolid ha aprobado ayer (25 de octubre) en el capítulo de Despacho Extraordinario el
proyecto técnico de las obras para la construcción del paso inferior
bajo el ferrocarril en la Plaza de Rafael Cano (Bº de La Pilarica), así como disponer la
apertura del procedimiento para adjudicarlas.
La ejecución del contrato tiene un presupuesto de 800.000 euros (IVA incluido) en el vigente presupuesto, y de 2.455.683,82 euros en el ejercicio de 2018.
Según las previsiones municipales, las obras podrían dar comienzo
inmediatamente después de diciembre, puesto que la adjudicación puede
cerrarse a partir de noviembre, una vez transcurrido el plazo de 26 días
abierto para presentación de ofertas. El principal objeto de la obra, que tendrá un plazo de ejecución de nueve meses, es generar un paso peatonal de calidad que permita la conexión del barrio de La Pilarica con el centro de la ciudad, con una anchura mínima bajo las vías de 20 metros,
de forma que se genere un espacio que no transmita sensación de túnel,
sino de espacio abierto, no sólo de paso, enmarcado en una plaza, un
conjunto urbano accesible y que permita la estancia.
Respecto de los carriles bici, se plantea un futuro carril bici que discurrirá por la margen Oeste de las vías, además del actualmente existente, que discurre adyacente a las vías de ferrocarril en su margen Este. La solución al paso inferior permitirá tanto el desarrollo
longitudinal de ambos carriles bici como el cruce transversal de las
bicicletas por el paso inferior. El diseño reflejado en el proyecto permite los flujos tanto
longitudinales como transversales de bicicletas y plantea un tráfico
compartido entre peatones y bicis, dotando a los itinerarios principales
de la suficiente anchura para garantizar la coexistencia de ambos
tráficos.
Respecto del ferrocarril, la solución permitirá el mantenimiento en
todo el desarrollo de las obras de las dos vías de FFCC existentes, la
situada al Este de ancho ibérico (trenes regionales) y la situada al Oeste de ancho UIC (trenes de alta velocidad y mercancías de ancho europeo) y
contempla, además, la posibilidad de ampliación de una nueva línea de
Alta Velocidad al Oeste de las anteriores que será la prolongación de la
línea que actualmente se interrumpe a la altura de la calle Casasola. Las tres líneas de FFCC implican que el paso inferior se plantee con una anchura de 12 metros.
La idea, según el ayuntamiento actual, es que el resultado final de la obra, además
de garantizar un paso de calidad al barrio de Pilarica, convierta el
entorno del viejo paso a nivel en un espacio abierto con salida a ambos
lados de la vía, una plaza, integrada y accesible para todos los
vehículos, incluidos los de emergencia, y compatible además con un
hipotético futuro soterramiento.
Más allá de entrar a analizar todo el proyecto (v. infra), debemos subrayar esta última idea: el paso será compatible con "un hipotético" soterramiento. Sabemos que este proyecto se hace así porque las asociaciones vecinales (de Pilarica, sobre todo, pero también otras) siguen defendiendo el soterramiento y aunque este proyecto se asocia más bien con la propuesta aprobada de integración ferroviaria, el ayuntamiento actual lejos de defender su postura con todas sus consecuencias sigue jugando al doble juego de la integración pero sin negar definitivamente el soterramiento.
Por otro lado, la idea de la construcción de una tercera vía nos advierte de que las cosas pueden cambiar en un plazo breve: el corredor atlántico espera su desarrollo completo (Acordáos de Murcia y del corredor mediterráneo) y mientras el desvío de mercancías sigue parado y los talleres sin funcionar, se plantea la posibilidad de que dicho corredor pase por donde las vías actuales. El capitalismo es listo (más allá de sus gestores) y deja abiertas todas las posibilidades para que ningun contratiempo impida su desarrollo.
Nos alegramos de que las obras del paso a nivel se inicien pronto (a ver si esta vez es verdad), pero no, en ningún caso, del mantenimiento del marco del PLAN ROGERS en el que tanto el soterramiento como la integración siguen desarrollándose.
El plan rogers, lo pinten como lo pinten, es un macroplan especulativo que pretende cambiar el aspecto de nuestra ciudad y nuestros barrios sin poner en el centro a los habitantes y sus necesidades reales.
EL SOTERRAMIENTO no era (ni es) la
solución de los problemas sociales de los barrios del otro lado de
las vías. El problema social y económico de los barrios de la Zona
Este necesita de una intervención política y efectiva, y no de
macroplanes especulativos en los que se fían soluciones a problemas
humanos. No se soluciona el paro soterrando un tren: pan para hoy,
hambre para mañana. Y por lo mismo, unir estos dos lados de la
ciudad no significa que ya no haya guetos: los guetos reaparecen
siempre en los márgenes de esta sociedad. Si quitamos el gueto de
aquí se traslada a las afueras. Lo que no es una solución al
problema sino una manera de ocultarlo. Por eso decimos que el
soterramiento no puede solucionar un problema que es económico,
social y de clase.
Por poner un ejemplo que es muy ilustrativo de la realidad social: los tres institutos de educación secundaria de Pajarillos tienen serias dificultades en los cursos bajos con alumnos disruptivos de entornos y familias marginales, problemáticas, etc... ¿se va a solucionar esto por el soterramiento? ¿van a venir a estudiar aquí los de la Plaza España? Pues no, pero se podría atacar el problema desdoblando clases, haciendo clases más pequeñas y específicas de integración, dotando de más personal a estos institutos, de un personal comprometido con el problema y estable, dotanto de medios materiales y humanos, de personal técnico, ayudas sociales a los resultados (y no a la mera asistencia como hasta ahora), etc., etc. No se solucionan los problemas sociales y humanos con operaciones urbanísticas, sino con políticas sociales e inversión donde más se necesita.
Los 400 millones que cuesta (costaría)
soterrar el tren pueden servir perfectamente para implantar políticas
sociales de igualdad, urbanización de zonas degradadas,
rehabilitación de edificios en mal estado, ayudas sociales a
familias necesitadas... ¿Es que esto lo hace el soterramiento por sí
solo? No, ni mucho menos. La mentalidad pequeñoburguesa de algunos
vecinos (de algunas asociaciones de vecinos en concreto) es la que
afirma que el soterramiento supondrá mayor igualdad en la ciudad.
Mentira. Lo único que puede suponer es que quien sea propietario de
un piso junto a las vías vea revalorizarse el valor del piso. ¿Es
esto igualdad? No, son intereses económicos capitalistas de algunos
propietarios. A los no propietarios (proletarixs y demás), nada nos da.
ENTERREMOS LA LÓGICA CAPITALISTA,
construyamos resistencia social
Queremos enterrar, de una vez por
todas, los proyectos faraónicos especulativos: el soterramieto y
todo lo que suponía es el mejor ejemplo de política especulativa en
Valladolid.
Se pretendían vender unos terrenos por
un alto valor (engordado especulativamente), sin importar en ningún
caso el valor real (trabajo, producción), ni patrimonial e histórico
de naves y otras dependencias de Renfe.
Se pretendía que, junto a la operación
del soterramiento, se produjera un cambio de las zonas que limitan
con el tren, una gentrificación en toda la regla que afectaba
especialmente a Pajarillos y la zona del 29 de octubre.
Se pretendía soterrar el tren,
generando grandes avenidas y espacios que se llenarían de
rascacielos...
¿Dónde está la ciudad habitable e
igualitaria que traía esta propuesta? Ni se la ve, ni se la espera.
Así que basta ya, basta de engañar a la población y a los
vecinos de Valladolid. Por mucho que nos parezca bien que no haya
barreras, que nos gustara cruzar de un lado a otro sin túneles, lo
que no puede ser es que las verdaderas barreras (de clase) se
intenten tapar con un lavado de cara y una operación especulativa de
tal calibre que significa el endeudamiento ad infinitum de la
ciudad (y de los que la habitamos).
Pensamos que, por fin, en el propio
ayuntamiento y en Adif se han dado cuenta de la imposibilidad de la
operación que supondría endeudar a la ciudad de por vida.
Pensamos que hay que centrarse,
primero, en lo más importante desde el punto de vista de las necesidades humanas:
Apertura y puesta en
funcionamiento de los talleres de RENFE sin más dilaciones, para tranquilidad de los trabajadores y sus familias. En principio, los talleres generan hoy unos 600 puestos de trabajo y se prevén 1000 en los nuevos talleres.
Desvío de mercancías (bypass)
que saque de la ciudad todo el transporte pesado y peligroso, de mercancías
ferroviarias, dejando solo en las estaciones el transporte de
pasajeros.
Mejora de las conexiones
ferroviarias de cercanías y del sistema de transporte público
alrededor del tren, que haga del tren y de las estaciones urbanas un
centro de distribución y de transporte público y social que
facilite progresivamente un uso menor del vehículo propio. (Tren +
Bici + peatón – coches = ciudad amable).
Estudio de la permeabilidad de las
vías: mejores pasos y más numerosos, tanto por arriba como por
abajo (nudos). Inversión municipal en pasos más iluminados, más
anchos y mejor comunicados en todos los sentidos. En estos nudos:
plazas, murales, árboles, otros modos de hacer habitable la ciudad.
Conservación, restauración y
puesta en servicio (para uso público) del patrimonio industrial de Renfe, una vez
realizado el traslado de los talleres, que es propiedad de la ciudad
de Valladolid y representa la memoria de la primera
industrialización vallisoletana de mediados del siglo XIX.
Lo último, pero seguramente lo más importante: inversiones sociales, educativas y
laborales en los barrios de la Zona Este y en todas las zonas
desfavorecidas de la ciudad cerca o lejos de las vía (poblados de
la Carretera Madrid, C/ Caamaño y Viudas, Pajarillos y 29 de octubre, Cuesta de
la maruquesa, etc...).
En el Pleno del Ayuntamiento de Valladolid de hoy mismo todos los grupos políticos con representación (PSOE, Toma La Palabra-IU, Sí se puede, PP y C's) han votado a favor de que el Ayuntamiento de Valladolid pida la reapertura provisional del paso a nivel de Pilarica. Pues que bien. Si por pedir que no quede (más vale ¿robar que pedir? ¿pedir o tomar? Decíamos... ¿o hacemos?).
Ahora todos toditos lxs politiquitxs votamos a favor de la opinión de los vecinos, la culpa.... ¡ LA CULPA ES DE ADIF y el gobierno (que está en Madrid, ya se sabe)! y con esto ya está todo dicho.
El alcalde se muestra "esperanzado" ante la posibilidad de un acuerdo con Fomento y "optimista por la sintonía" de los grupos en este aspecto (¿sintonía musical?). Más bien, para que engañarnos, no podían hacer otra cosa y lo que han hecho no les implica en realidad nada más que un "posicionamiento" sin consecuencias.
El problema del cierre del paso a nivel no es nuevo. Si el AVE lo ha precipitado, es seguro que esto se sabe, se sabía desde hace años. Y nadie había hecho nada nunca antes para solucionarlo. Ni ADIF (RENFE anteriormente), ni el Ayuntamiento de Valladolid (del PSOE hasta los 90, 20 años del PP, ahora de PSOE-Toma la palabra), ni la Junta han realizado ningún plan alternativo, ni actuaciones destinadas a permeabilizar la Zona Este respecto al resto de la ciudad, a comunicar de una manera lógica los barrios de Pilarica, Pajarillos, Las Flores y Delicias con el resto de Valladolid. NADA de nada. Y esto viene de lejos.
Desde los años 50, cuando los barrios de Pajarillos y Pilarica empezaron a crecer desde sus primitivos nucleos (creados a este lado de la vía para aprovecharla, precisamente, al igual que las Delicias nace al lado de las vías que son las que originan el primer núcleo ferroviario), los vecinos han reclamado soluciones para el paso a nivel. Y cuando decimos soluciones nos referimos a seguridad y visibilidad en los pasos (altos, bajos, a nivel, o subterráneos), a cantidad y calidad de los mismos, etc.
Hoy por hoy, la Zona Este, es decir, lo que queda fuera del ferrocarril (el eje que marca la línea ferrea Madrid-Irún originaria) está conectado con el resto de la ciudad mediante túneles o viaductos. Arco Ladrillo y Labradores en Delicias, Circular y Vadillos en Pajarillos y el túnel de Salud y el paso a nivel en Pilarica. Es claro que, con el cierre del paso a nivel, los vecinos de Pilarica han quedado aislados por carretera (teniendo que utilizar los túneles de Pajarillos y Delicias) y encima tienen que pasar por el peor túnel de todos los que existen a pie. Porque el túnel de Pilarica-Salud es pequeño, feo, oscuro y de muy mal gusto: un paso de mierda, vamos.
O sea, que en lo de Pilarica casi todas estábamos de acuerdo desde hace 50 años que el cierre del paso a nivel es un problema para la zona que redunda en la marginación y el aislamiento de unas ZONAS YA DE POR SI MARGINADAS desde hace décadas. O desde siempre, vamos. Y en las que la política urbanística sigue incidiendo de un modo u otro. Apuntamos una breve lista de problemas de marginalidad que deberán pedir a ADIF que resuelva, digo yo:
- la carretera Renedo, otra de las entradas a la zona Este, en unas condiciones bastante deplorables (mujeres trabajando la calle en malas condiciones policías, trapicheos),
- la zona junto al túnel de Pajarillos-Vadillos, lo que llamamos el 29 de octubre, pendiente de un gran proceso de gentrificación que lleva años en marcha con la droga como aliado,
- las Viudas en las Delicias, al menos en una de sus partes, junto a la entrada por la carretera Segovia, con problemas de venta de drogas, marginación, delincuencia...
- o las chabolas de la carretera Madrid...
Como se puede ver, para entrar en la Zona Este hay que pasar por un baño de realidad... para salir, cruzar el túnel que nos conduce a la "otra" ciudad, túneles por los que se nos obliga a pasar y se nos controla (redadas, cacheos en la entrada, ¡qué va!). Como se puede ver, lxs proletarixs y demás clases subalternas que vivimos (sobrevivimos) en los barrios de la Zona Este (y norte, aunque ahora no venga al caso) vivimos en condiciones muy distintas de la bonita ciudad de los museos que vende el ay-untamiento en sus folletos.
De nosotrxs depende, O NOS ORGANIZAMOS, nos autoorganixamos NOSOTRXS, a partir de nuestros intereses y necesidades reales, y TOMAMOS NUESTRAS VIDAS EN NUESTRAS PROPIAS MANOS o decidirán por nosotrxs en beneficio de los intereses económicos del capital y de la gran burguesía.
o COMBATIMOS como clase, o pereceremos en la masa.
"Las prisiones son una parte más de la esencia represiva de todo Estado, no hay que olvidar la parte que nos toca a lxs que aún seguimos en la calle.
No podemos ver las cárceles como algo ajeno a nuestras vidas, cuando desde temprana edad hemos sido condicionadxs a no romper las normas, a seguir una normalidad impuesta; el castigo siempre está presente para lxs que no quieren pasar por el aro.
En el trabajo, en la escuela... domesticando y creando piezas para la gran máquina, piezas que no se atrevan a cuestionar o que no tengan tiempo para hacerlo.
Hemos sido obligadxs a crecer en un medio hostil donde es dificíl desarrollar nuestros propios deseos.
La rebeldía brota de algunxs, otrxs simplemente se acomodan en la mierda, tapando sus frustraciones con lo que le dan quienes antes les despojaron de todo. O viendo sus problemas como algo aislado, único y personal.
Para lxs que no tragan o no se adaptan al gran engaño ahí tienen sus cárceles, reformatorios, psiquiatrícos ... creados por los que no quieren ver peligrar las bases de su falsa paz.
No podemos ignorar la lucha de lxs compañerxs presxs.
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Nos alegramos de que las obras del paso a nivel se inicien pronto (a ver si esta vez es verdad), pero no, en ningún caso, del mantenimiento del marco del PLAN ROGERS en el que tanto el soterramiento como la integración siguen desarrollándose.
