La situación del Auto II. El Caso de Renault.

GEELY Y RENAULT GROUP FIRMAN UN ACUERDO MARCO PARA CREAR EL LÍDER DE LOS GRUPOS MOTOPROPULSORES

 

El acuerdo pretende desarrollar, producir y suministrar motores y transmisiones híbridas y de bajas emisiones. El acuerdo marco establece que Geely y Renault Group tendrán cada uno una participación del 50% en la nueva compañía. Esta nueva asociación tiene como objetivo crear el líder en la próxima generación de grupos motopropulsores térmicos híbridos de bajas emisiones para satisfacer la demanda mundial en los próximos años, producción y suministro de los mejores sistemas de propulsión híbridos y térmicos de alta eficiencia energética. La empresa tendría una capacidad combinada de más de 5 millones de transmisiones y motores de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables. Como se puede entender de estas afirmaciones, esto no es para producir “el coche eléctrico”, sin más. La nueva compañía suministrará una gama completa de motores y transmisiones de última generación, incluidas versiones electrificadas, e incluirá 17 plantas mecánicas de motores y transmisiones y 5 centros de I+D+i, repartidos en 3 continentes, y aproximadamente 19.000 empleados. La nueva estructura organizativa, según sus fundadores, dará “la bienvenida a nuevos socios a su debido tiempo”. La idea es que sea un proveedor global independiente, y que empiece por suministrar a varios clientes industriales asociados al grupo, incluidos Renault, Dacia, Geely Auto, Volvo Cars, Lynk & Co, Proton, así como Nissan y Mitsubishi Motors Company.

Zhejiang Geely Holding Group (Geely Holding) es un grupo automovilístico global radicado en China. Fundado en 1986 por Eric Li, presidente de la compañía, en la ciudad de Taizhou, en la provincia china de Zhejiang, Geely Holding lanzó su negocio de automoción en 1997 y ahora tiene su sede en Hangzhou, China. Hoy en día, Geely opera una serie de marcas que incluyen Geely Auto, Lynk & Co, ZEEKR, Geometry, Volvo Cars, Polestar, Lotus, London Electric Vehicle Company, Farizon Auto y Cao Mobility. Vende la mayoría de sus vehículos en el mercado chino, pero últimamente ha ampliado sus ventas a través de exportaciones a otros países. El grupo tiene instalaciones de producción en diferentes regiones de China continental y emplea a casi 40.000 personas.

Luca de Meo, director general de Renault Group ha afirmado recientemente que: “A medida que Renault Group acelera su transformación con Renaulution para captar el valor de toda la nueva cadena de valor del automóvil, de cara a continuar desarrollando tecnologías de motores de combustión y motores híbridos, que seguirán siendo elementos esenciales de la cadena de suministro del automóvil en el mundo en las próximas décadas”. Entendemos, por tanto, que la disposición de Renault es no dejar ningún hueco en el mercado, diversificando sus alianzas y productos para todos los mercados y para bastante tiempo.

Según la prensa, la finalización del proyecto y la creación de esta nueva “marca” se debe producir en este próximo 2023. De hecho, ya se están produciendo las primeras reuniones para abordar la SUCESIÓN de empresa, proceso regulado en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores (v.https://www.conceptosjuridicos.com/estatuto-de-los-trabajadores-articulo-44/).

Después de siete décadas de Renault en Valladolid, parte de las factorías de la antigua Renault dejarán de pertenecer al grupo para pasar a formar parte de un nuevo grupo, participado a partes iguales por el capital chino y francés. Tras décadas recibiendo subvenciones y ayudas, la multinacional francesa ha decidido desprenderse de una parte de sus factorías de mecánica. Pero no es solo esto, tal y como se entiende en los comunicados sindicales, también asistimos a una jugada de concentración y división de tareas al mismo tiempo. Es probable que la decisión se tome, en parte, para financiar proyectos en Francia (relacionados con el coche eléctrico), pero también parece evidente que el grupo Renault lleva tiempo ampliando sus aliados asiáticos con vistas a copar cuotas de mercado en esa zona, y que, además, asistimos a una tendencia general de concentración en el sector del automóvil en la que el capital chino está teniendo una importancia principal (v. lo que sucedió en IVECO y la venta a la empresa china FAW como un antecedente bien cercano: http://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/01/sobre-la-posible-venta-de-iveco-la.html).

 

No es la administración quien tiene que estar pendiente del proceso, o no solo, son los propios trabajadores los que deben estar en movimiento, en lucha, contra cualquier problema en la sucesión, rebaja de convenio, despidos y pérdidas de derechos. Como escribía la CGT: “La plantilla de RENAULT hemos salido recientemente de un largo proceso de ERTEs, tenemos el salario congelado desde enero de 2021, sufrimos una inflación sin precedentes, se nos envía a casa por falta de componentes, se eliminan turnos... y ahora esto”.

LA EVOLUCIÓN DEL AUTO -y por extensión del METAL- en los próximos años es clave para el capitalismo internacional.

Hay una fecha en el horizonte que casi todo lo condiciona en el sector del automóvil. Al menos, dentro de la Unión Europea. Y es el año 2035, momento elegido por Bruselas para que cese en su territorio la comercialización de coches con motor de combustión, incluyéndose ahí no solo los de gasolina y diésel, sino también los de gas (GLP o GNC), los híbridos autorrecargables e, incluso, los híbridos enchufables. Porque el objetivo de la Comisión Europea es que para el año 2050 no circulen por calles y carreteras de la UE vehículos que generen emisiones a su paso. Pero una cosa es lo que pretenda la UE, y otra muy distinta la pretensión real de las grandes compañías automovilísticas. Por ejemplo, BMW, cuyo CEO, Oliver Zipse, manifestaba hace pocos meses que su marca "no tiene intención de dejar de desarrollar motores de combustión interna", basándose en previsiones que apuntan a que "la demanda de vehículos con motor de combustión interna seguirá siendo sólida durante muchos años".

En el Grupo Renault quieren poner una decena de modelos eléctricos en el mercado de aquí a 2025, con ejemplos tan sorprendentes como las reediciones de Renault 5 y Renault 4, siendo el objetivo supuestamente que en 2030 un 90% de las ventas corresponda a vehículos eléctricos puros. Desde la firma del rombo, sin embargo, no ponen fecha de caducidad a los motores de gasolina, aunque sí lo hacen con las mecánicas diésel, que dejarán de ofrecerse en su gama de turismos en 2025. También varias marcas de Stellantis, como Citroën o Peugeot, podrían despedirse del diésel en ese año. Audi ha fijado 2026 como la fecha para la salida de su último coche de combustión, mientras que Volkswagen agotará el plazo hasta 2035, cuando desaparecerán de su gama los motores diésel y gasolina.

Faltan 12 años hasta 2035. Y a pesar de lo que afirman, la electrificación tiene tantos problemas que ni ellos la tienen clara, por eso siguen intentando desarrollar motores de combustión con otros combustibles no fósiles. Entre esas innovadoras tecnologías en las que se trabaja, hay dos que destacan especialmente: los motores de combustión alimentados por hidrógeno comprimido y los motores de combustión que funcionan con carburantes sintéticos (e-fuels, e-diesel, e-gasolina y e-gas). Especialmente, Audi ve en los llamados 'e-fuels' una segunda era para las mecánicas de combustión, pues garantizarían la neutralidad en CO2 por su proceso de producción, basado en materias primas como el agua (de donde obtendría el hidrógeno) y el propio dióxido de carbono. La combustión sí generaría CO2, pero en menor cantidad que el CO2 tomado del aire para la fabricación del combustible sintético.

Frente a unas exigencias muy fuertes en Europa (eliminación del coche de combustión en 2035), estas exigencias son más laxas en Japón y EE.UU. Así las cosas, las empresas van a cumplir la normativa “donde se pueda o exija”. Esto es algo que la industria no oculta.

Mercedes-Benz y Renault, por citar solo dos casos, ya han dicho que quieren tener una flota 100% libre de emisiones en 2030 «en los mercados que lo permitan» o exijan, habría que añadir. Lo cual supone que habrá zonas del planeta que se conviertan en los mercados donde dar salida a automóviles con motor de combustión y terminar de amortizar, si es el caso, las inversiones en ellos. De este modo, se prevé que en la India hasta el 91% de toda la producción de aquí a 10 años siga siendo de coches convencionales; el 92% en África y el 97% en el caso de Sudamérica. Y evidentemente el consumo de estos vehículos seguirá existiendo durante mucho tiempo en esas y otras regiones.

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA

La industria de la automoción es un importante motor de crecimiento y desarrollo para el capital internacional. En el caso de España, se ha convertido en un puntal de la industria y un referente a escala mundial, gracias a una gran capacidad de producción y una elevada productividad, derivada de una mano de obra cualificada y un alto nivel de automatización de las plantas. Aporta el 12,7% del VAB y el 10,5% del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB manufacturero). Además de su contribución directa a la economía, el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto económico como tecnológico. La participación de la fabricación de vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además, añadiéramos el resto de actividades complementarias a la fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB (datos de 2019).

Frente a los tópicos “patrios”, las fábricas españolas son algunas de las más avanzadas de Europa, con 1000 robots por cada 10000 trabajadores (1311 en Alemania). En España existen 17 plantas de fabricación en 10 comunidades autónomas. Y lo que está pasando aquí, no es en absoluto un problema local. Por mucho que agoreros de toda laya apunten al cierre de factorías, la realidad parece ser muy otra.

Los problemas del auto no son solo “españoles”: toda Europa se encuentra retrasada en lo que ella misma se ha impuesto, la electrificación del automóvil obligatoria para 2035. Sin olvidar, el desarrollo de la conectividad que, poco a poco, va a llevar a coches totalmente monitorizados (y al desarrollo del vehículo autónomo), con la excusa de “nuestra seguridad” y de la necesidad de “proteger el planeta”.

En opinión de De los Mozos (que curiosamente se ha echado a un lado en medio de todo este proceso): “la transición no se puede hacer en tres años y es un error no valorar la solución técnica que en este momento y en el futuro inmediato ofrecen los vehículos híbridos”. Por eso recordó que la rigidez legislativa (por ejemplo de los PERTE del gobierno socialista) puede dejar fuera proyectos de importancia para el capital nacional y europeo. Por lo que se ha ido viendo, finalmente, las quejas de De los Mozos eran solo eso: quejas y medidas de presión al gobierno y a la UE. Así, el PERTE para Renault se ha aprobado con 37.000.000 euros de subvención... una cantidad importante pero ni mucho menos la más cuantiosa (Mercedes) pero sí el que mejor puntuación ha recibido. El título de este PERTE presentado por Renault no puede ser más indicativo: “Ecosistema industrial de innovación para la fabricación del vehículo eléctrico y conectado en España”.

LA NECESIDAD DE ALIARSE CON CHINA. LOS FABRICANTES TRADICIONALES: CAMBIOS PARA COMPETIR EN EL FUTURO

Ya sabemos que la demanda de cobalto, litio y cobre será extremadamente alta en los próximos años. Los países europeos tienen que importar de China más del 65% de las materias primas necesarias para la producción de motores eléctricos. Por otra parte, el éxito de competidores chinos modélicos como BYD no es casual. Ningún otro país domina tanto la extracción de las materias primas necesarias para las baterías. China refina y procesa el 60% de todo el cobalto extraído en el mundo. La mayor parte del cobalto procede de la República Democrática del Congo, donde China participa en casi todos los proyectos, ya sea en la parte financiera u operativa, o proporciona ayuda infraestructural. BYD, por ejemplo, compró recientemente seis minas de litio en el continente africano para asegurar su producción de baterías.

Desde 2021, los diez mayores productores de baterías se encuentran en Asia, repartidos entre China, Corea del Sur y Japón. Representan alrededor del 94% de la capacidad mundial y con una tendencia al alza. Lo mismo sucede en las materias primas para las energías renovables. La Comisión Europea informa de que el 54% de los materiales para turbinas eólicas y el 53% de los recursos para instalaciones fotovoltaicas se importan de China. En lo que respecta a las materias primas para la e-movilidad y la generación de electricidad renovable, los países europeos se encuentran exactamente en la misma posición de dependencia en la que se encuentran actualmente en relación con el suministro de gas ruso. Por ejemplo, China volvió a ser el mayor socio comercial de Alemania en 2021, y lo ha sido desde 2015. A modo de comparación, Rusia solo era el 14º socio comercial de Alemania.

Cuatro de cada diez coches que vende Volkswagen van a China. Más del 90% de los productos que podemos pedir en amazon se producen allí. El 98% de las tierras raras que se necesitan en Europa para las células solares, los aerogeneradores y las baterías provienen de la República Popular. Si Occidente impusiera sanciones similares a China a las que está sufriendo Rusia, se apagarían todas las luces. No es "sólo" el petróleo y el gas lo que hay que obtener de otros lugares. Además, China sigue disminuyendo su dependencia de Occidente a pasos agigantados. Ahora es un país de alta tecnología del que depende todo el mundo.

Todo esto nos lleva a barruntar que la operación de Renault no es una “venta de excedentes” como creen algunos sindicatos. Desde hace tiempo, el grupo francés ha movilizado sus alianzas con Asia, de ahí la entrada de Nissan, Mitsubishi, y ahora Geely, en el grupo Renault. No es manco un capitalismo que ha controlado y esquilmado África, por ejemplo. No podemos ser tan simples de pensar que el capital francés, y su estado, que son los principales parcipantes de Renault no tengan claro cual es el desarrollo internacional del capital y a dónde tienen que dirigir sus alianzas e inversiones.

DESORDEN EN LA PRODUCCIÓN... LA(S) EMPRESA(S) CONTRA LOS TRABAJADORES

Primero, anunciaron la desaparición del turno de noche de Montaje Valladolid a partir del 28 de noviembre, por el motivo (supuesto o real) de la “falta de suministro de componentes electrónicos”. Esto supone que los trabajadores afectados permanezcan de bolsa y/o posteriormente pasen a ser reubicados en los otros turnos.

Después la creación de HORSE, para lo cual Renault se desprende del 50% de sus factorías de Montaje en Valladolid y de cajas de cambio en Sevilla. Ahora anuncian la parada de Motores para el día 9, más otras paradas de ciertas líneas para tres días más de diciembre.

Y así siempre.

Los trabajadores debemos estar alerta, pero sobre todo debemos unirnos por intereses reales de los trabajadores y no caer en ninguno de los tópicos habituales:”Hay que ser competitivos”, “El empresario genera riqueza”, “La buena marcha de la empresa es sinónimo de estabilidad y seguridad en el empleo”, … y UNA MIERDA.

Los trabajadores no podemos continuar creyendo todas estas milongas y siendo los paganos permanentes de la situación. Y para eso debemos organizarnos de manera independiente de toda colaboración de clases, de toda defensa de la empresa y de la economía “nacional”. Ya hemos visto qué “unión” con Valladolid tiene Renault: ninguna, no le importa una mierda haber explotado aquí durante 70 años a sus trabajadores y haber extraído una plusvalía hoy por hoy incalculable.

El capital es internacional y los movimientos recientes de Renault y del conjunto de la industria del automóvil lo corroboran a las claras. Internacional también debe ser la lucha y la respuesta proletaria. Frente al desorden de la producción capitalista, los trabajadores debemos adoptar un sistema organizativo desde la base trabajadora, con unos objetivos comunes, solidarios y justos en cuanto a la gestión de la producción y a la distribución de los bienes producidos. Y para ello es necesario impulsar procesos de organización y de lucha de clase independientes.

No al aumento de la intensidad y de las jornadas de trabajo. No al desorden de la producción.

NO A LOS DESPIDOS abiertos o encubiertos.

¡Contra toda forma de colaboracionismo interclasista entre proletarios y patronos, entre explotados y explotadores! ¡Por la solidaridad de clase entre todos los trabajadores!

¡Por la defensa de las condiciones de vida, de trabajo y de lucha del proletariado!

(¿… continuará?)

 

 

Para LEER la primera parte del texto: LA SITUACIÓN DEL AUTO I. EL CASO DE RENAULT: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html