Accidente ferroviario en la línea Madrid-Ferrol
A Alta Velocidad hacia la muerte


78 muertos y 168 heridos de un total de 240 pasajeros. Ese ha sido el balance del accidente de tren de la línea Madrid a Ferrol que tuvo lugar el pasado 24 de julio, un día antes de la festividad de Santiago Apóstol, patrón de la ciudad de destino y causa de que el tren fuese con un número tan elevado de pasajeros. Ahora todos los periódicos y programas de televisión, todos los especialistas en ingeniería ferroviaria y de telecomunicaciones y todos los expertos en debate político, discuten durante horas y horas acerca de cómo ha sido posible que esta tragedia haya tenido lugar, precisamente en España y, exactamente, en temporada alta de turistas, es decir, justo cuando menos debería haber sucedido. Pero las discusiones se prolongarán tanto como el proceso judicial, se encamine este a culpar al maquinista del tren siniestrado o a algún otro elemento aledaño al accidente, y, con toda probabilidad, la respuesta será “las catástrofes suceden” Toda la lógica técnica y todas las disposiciones políticas no alcanzarán otra respuesta que este lugar común que pesará como una losa sobre las víctimas y no evitará de ninguna manera que este tipo de accidentes vuelvan a repetirse una y otra vez.
Pero no se trata de una tragedia, lo que ha sucedido no es un hecho luctuoso inevitable. Ha sido un asesinato y el capitalismo es el culpable.
 
Hace menos de un mes, el 6 de julio, un tren de mercancías se estrelló en Lac-Magantic, una pequeña ciudad de Quebec (Canadá) causando 50 muertos. No hace ni tres meses que en Bangladesh una fábrica textil donde trabajaban miles de obreras para las principales compañías de confección europeas ardió dejando un terrible rastro de proletarias quemadas vivas. El año pasado, volviendo a la civilizadísima España, cuatro jóvenes dejaban sus vidas en una macro fiesta organizada sin ningún tipo de medida de seguridad con el objetivo de que entrasen cuantas más personas mejor… y esto por citar sólo las muertes que pueden permanecer más frescas en la memoria porque han ocupado más espacio en los medios de comunicación burgueses. Se podría hacer un recuento de víctimas que nos conduciría a números superiores al millar anual si se registrasen sistemáticamente los cientos de accidentes ferroviarios que se producen cada mes, en la India y Pakistán por ejemplo. Las decenas de miles de fallos en la seguridad laboral que conducen a proletarios de todas las nacionalidades y razas a la muerte inmediata en fábricas y obras. Y un largo etcétera. En todas estas supuestas tragedias, nombre con el que se pretende dar la idea de inevitabilidad e incluso de una cierta regularidad irreversible en estos acontecimientos, hay un factor común: se trata, en todos los casos, de hechos producidos por la necesidad del capital de aumentar el beneficio que extrae  del proceso productivo. La base reside en una ecuación muy sencilla: en el mercado capitalista,  basado en la competencia entre empresas, dado un nivel salarial, que es uno de los principales componentes de los costes de producción, que tiende a igualarse a la baja en todo el planeta y unos costes fijos, costes de capital, también estables debido a la homogeneidad de la tecnología empleada en todas partes, una de las principales vías para aumentar la rentabilidad de la inversión y vencer por tanto a la competencia en el terreno de la adquisición de contratos, clientes, etc. consiste en la reducción de los costes de producción, es decir, en la utilización de materiales de peor calidad, en la supresión de medidas de seguridad, en la vulneración incluso de principios físicos elementales, siempre bajo la aprobación de unas leyes que únicamente buscan favorecer la acumulación de capital y la generación de beneficios cada vez mayores. A medida que la competencia capitalista entre empresas y países se acrecienta, esta carrera por obtener más beneficio que el rival se vuelve cada vez más trágica. Una posición conquistada en el mercado, nacional o mundial, no es propiedad de nadie para siempre, sino que debe ser defendida de la competencia con uñas y dientes, es decir, con un esfuerzo continuo por producir siempre con costes cada vez menores para poder vender con un margen de beneficios que rentabilice la inversión realizada. Este es el motivo por el cual las grandes corporaciones, antaño radicadas en un único país y vistas como la columna vertebral de este, hoy se localizan en cualquier parte del mundo donde los costes de producción sean menores. Y en ello no hay nada de inmoral, nada que las leyes éticas puedan condenar. Simplemente se confirma la ley elemental de la reproducción del capital, dentro de cuyos márgenes la burguesía, que detenta la propiedad privada de los medios de producción, lucha incansablemente por invertir la tendencia a la baja de la tasa de beneficio. Esta verdadera ley natural del capitalismo es el motor de las llamadas tragedias, que liberadas de todo velo idealista, aparecen ahora como dramas siniestros de la moderna catástrofe social.
 
El caso del tren que cubría la línea Madrid-Ferrol, resulta ser ejemplar. Existían varios segmentos de vía a lo largo de todo el recorrido, algunos de ellos adecuados para la Alta Velocidad y otros que conservaban la estructura habitual de los trenes antiguos. El criterio para que esto fuese así no era otro que el de obtener la mayor rentabilidad posible: donde se podía construir a bajo coste vías capaces de dar soporte a los trenes AVE o ALVIA (los dos modelos de Renfe para la alta velocidad) se hizo. Así, las grandes rectas entre Madrid y Valladolid, o entre Orense y Santiago, resultaban adecuadas para que los convoyes de pasajeros alcanzasen los 200 km por hora (algo menos, por otro lado, de lo que se llega a tomar en otras líneas emblemáticas para la economía nacional, como la de Madrid-Valencia, donde se llega a más de 300 km por hora) Donde no era posible, siempre por motivos de rentabilidad económica, se mantuvo el trazado antiguo de las vías, introduciendo modificaciones en la circulación para compensar las diferencias. De esta manera, las bases para la catástrofe estaban servidas. Postergando para mejores momentos la homogeneización del trayecto, es decir, esperando realizar las costosas obras de adecuación de las vías antiguas a la alta velocidad al momento en el que los beneficios aportados por la línea permitiesen sufragar los gastos, verificando así que resulta rentable realizar la inversión requerida para ello, se conformó una especie de puzle ferroviario con un equilibrio entre sus partes muy precario. La fatídica curva de la aldea de Angrois, a pocos kilómetros de la estación de Santiago, es precisamente uno de los tramos del trayecto en los cuales se engarzan las vías de la alta velocidad con un trazado que no es apto para ella. El día 26 de julio, el diario El Mundo, publicaba un artículo de uno de los responsables de geotecnia (el estudio de las condiciones geológicas para determinar las condiciones técnicas de una obra de ingeniería) del trazado de la curva donde tuvo lugar el accidente. En él, se explicaba: “Cuando se hizo el proyecto de construcción de Boqueixón-Santiago […] la decisión de utilizar la estación existente en la ciudad compostelana estaba tomada, el final de nuestro tramo debía enlazar con un trazado paralelo a la vía férrea en servicio de acceso a la estación y el punto de entrega debía situarse al final de la embocadura norte de Santiago, a unos 150 metros de su boquilla. Nuestro tramo completo cumplía con las especificaciones de Alta Velocidad pero enlazaba con un trazado que no las cumplía, lo cual obligaría a los trenes a desacelerar antes del enlace[…]” Esta, y no otra, fue la causa primera del accidente. ¿Por qué la curva donde tuvo lugar no era apta para la alta velocidad? Porque resultaba inviable en términos económicos convertirla para las nuevas funciones. Ciertamente podría haberse construido otra estación, a las afueras de Santiago de Compostela, que asumiese la llegada  de los trenes AVE o ALVIA, dejando la antigua para los regionales. Pero entonces los costes de transporte, tanto para Renfe como para las empresas turísticas y de logística locales interesadas en la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Santiago, se hubiesen disparado y esta no hubiese resultado funcional. El trazado de la alta velocidad, las estaciones finales y las intermedias, se deciden de acuerdo a criterios económicos, buscando favorecer al entramado empresarial de la zona por donde pasan este tipo de trenes. Resulta obvio que el simple hecho de que un tren que transita a más de 200 km por hora constituye un peligro cuando atraviesa un pueblo o una ciudad a los que deja partidos por la mitad (naturalmente la opción de soterrar las vías también es inviable… por lo cara que resulta) pero el criterio que prima es el de la rentabilidad y los gastos extraordinarios que supondría construir unas vías completamente nuevas elevan los costes de producción hasta el punto de volver el proyecto inviable. El peligro potencial, y nada lejano como se ha visto con el accidente, y real, en forma de stress causado a los habitantes del pueblo por el excesivo ruido, por los temblores de tierra y construcciones que causa el tren a su paso, es simplemente una variable económica que no llega a compensar en términos cuantitativos el coste que supondría cualquier trazado alternativo.
Pero en esta lógica caníbal del capital, en la que las vidas humanas se pueden cuantificar en términos económicos sin que lleguen a tener nunca el valor de los ingresos reportados a través de su sistemática puesta en peligro, existe otro elemento más, la seguridad. La carrera por el beneficio, que deja continuamente muertos por el camino, se oculta tras el velo de la capacidad técnica. Es evidente que la alta velocidad genera un peligro continuo para los pasajeros y para la población por donde discurre, para todos los ojos está claro que constituye un riesgo tanto para la vida humana como para la naturaleza, sistemáticamente destruida a su paso. Pero ante esto, la respuesta que el capital está en condiciones de dar, a través de los especialistas, los ingenieros de las empresas y los responsables del marketing corporativo es clara: existen los medios técnicos para que, una vez que se ha creado el peligro, este se pueda conjurar. De esta manera la evidencia que constituye la obtención de beneficio, que es el motor de cualquier empresa en el mundo capitalista, y que obedece a la ecuación antes expuesta de menos costes igual a más ganancias, queda oculta bajo la idea, continuamente repetida, de: se obtiene beneficio porque técnicamente esto resulta posible. Se intenta trastocar la ley de bronce de la ganancia con la supuesta evidencia de la capacidad técnica. En el caso del accidente del ALVIA Madrid-Ferrol, como en el resto de supuestos de la Alta Velocidad, se recurre continuamente a la idea de que es el medio de transporte más seguro. Existen medidas de control de la velocidad, de la contaminación acústica, de la destrucción natural, que minimizarían los riesgos generados por la construcción de estas vías a lo largo y ancho de todo el mundo. Concretamente se habla de sistemas de seguridad automáticos que lograrían hacer desaparecer todo peligro a través del control continuo de los trenes, de la reducción de la autonomía del maquinista a la hora de elegir velocidades y ritmos de viaje. Pero, de nuevo, toda resulta una ilusión. La técnica no constituye una verdad natural inmutable, sino que se encuentra sometida  a los mismos condicionantes que el resto de expresiones de la vida social bajo el capitalismo. Bajo ella se encuentran las mismas leyes del beneficio y la competencia que determinan, a través de la rentabilidad, la rentabilidad de su diseño y de su aplicación. De esta manera, en el mundo capitalista sólo es realizable aquello que genera beneficios. Por un lado, gran cantidad de desarrollos tecnológicos que permitirían mejorar notablemente las condiciones de existencia de buena parte de la humanidad, de medicamentos que solventarían epidemias que aún arrasan con cierta frecuencia a determinadas poblaciones, de obras de ingeniería que acabarían con problemas naturales endémicos en determinadas áreas del planeta, y para los cuales existen soluciones aplicables con el grado de desarrollo técnico y científico dado, permanecen olvidados porque resultan inviables en términos económicos. Por otro lado, como ha sido el caso en el accidente del tren en Santiago, sencillamente no se aplican porque aumentarían los costes de producción, en este caso de construcción y de mantenimiento de la vía. Es por este motivo que la tecnología ERTMS, siglas de European Rail Traffic Managment System (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico por Vías), que es el que se utiliza en prácticamente todos los sistemas de alta velocidad, no se encontraba en uso en la curva donde tuvo lugar el accidente. En su lugar estaba instalado un sistema, el Anuncio de Señales y Frenado Automático, de mucha menor precisión ya que no hace un seguimiento continuo del vehículo y sólo es capaz de corregir el exceso de velocidad en determinados momentos. Precisamente ha sido un exceso de velocidad, consecuencia de la larga recta de 80 kilómetros que había sido recorrida a 200 por hora, el causante del descarrilamiento. Se vuelve claro a todas luces, de nuevo, que la rentabilidad se logra sobre las muertes de 78 personas.
 
Para que las empresas capitalistas logren mantener un nivel de beneficios que les permita competir con sus rivales nacionales e internacionales resulta necesario sacrificar seguridad, en el trabajo y en el transporte. No, se trata de que estas compañías sean especialmente voraces, sino de la ley universal de la competencia capitalista, que otorga la victoria a quien consigue reducir sus costes en mayor medida. Después del accidente de Santiago una oleada de cínica indignación parece embargar a empresarios y medios de comunicación, que juran y perjuran sobre la necesidad de mantener cierta ética en los negocios. Pero desde hace tiempo, precisamente cuando las vías de este trayecto se estaban levantando con evidentes carencias técnicas, todo han sido elogios para esta nueva modalidad de transporte que representaba la modernidad y la capacidad de aumentar notablemente la competitividad de la economía nacional. La Alta Velocidad Española es el emblema del desarrollo del capitalismo español durante la última década. Durante este periodo la línea original de Madrid-Sevilla, construida para dar cobertura a la Exposición Universal Sevilla ´92, ha visto cómo aparecían otras que han cubierto todo el mapa del país. Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona… estaban llamadas a mejorar las comunicaciones entre las principales capitales españolas con el fin de permitir un flujo de personas mucho más rápido. En el capitalismo el beneficio se mide en tiempo, más rápido viajan las personas, y con ellas las mercancías y los capitales, más rentabilidad existe. La alta velocidad ha llegado a convertirse, en este sentido, en un símbolo de prestigio de las burguesías locales, aunadas en los gobiernos autonómicos,  que se han lanzado a la carrera de su construcción precisamente para no quedarse atrás respecto a sus rivales en la competencia nacional. De esta manera incluso las burguesías de capitales de provincia sin una importancia significativa en la economía española, han intentado acrecentar su presencia en esta mediante su unión a la red de alta velocidad.
Pero, además, la Alta Velocidad Española es uno de los negocios más rentables de la burguesía. Incluso en un momento como el presente, cuando la crisis económica arrasa la producción y la tasa de beneficio se reduce en todas las industrias a mínimos históricos, las empresas relacionadas con la alta velocidad, es decir, gestores como ADIF, constructores como Talgo o Siemens y fabricantes de infraestructura como FCC, presentan, en el negocio de la alta velocidad, cuotas muy altas de beneficio. Se trata de una unión tácita de empresas privadas y públicas que participan en el mercado español en régimen de oligopolio, con un Estado que hace las veces de provisor público de servicios ferroviarios, del que extraen pingües beneficios. Esta situación les ha permitido acumular el suficiente capital como para dedicarse a exportar tecnología y construcciones a otros países, especialmente a países llamados emergentes, en los cuales preparan y mantienen, trenes, infraestructuras, señalizaciones, etc. Así, el llamado “Ave  del Peregrino”, que une la ciudad de Medina con la de la Meca, en Arabia Saudí, ha constituido el mayor negocio de la burguesía española en el extranjero, reportándole al consorcio empresarial que se ha hecho cargo de él la cifra de 6.700 millones de euros. Con este caso como plataforma de lanzamiento internacional, las mismas empresas compiten con sus rivales de otros países por hago de hacerse cargo de la línea Sao Paulo-Río en Brasil, que se proyecta construir de cara a los Mundiales de Fútbol de 2014 y que supondrá unos ingresos de 12.000 millones de euros. La alta velocidad es un negocio muy rentable, sin duda. Supone una facturación anual, entre obras nacionales y aquellas que se realizan en el extranjero, de 5.000 millones de euros anuales y, teniendo en cuenta que es un sector fuertemente internacionalizado que exporta el 60% de su producción, el nivel de competencia en él es lo suficientemente alto como para que la seguridad no resulte una prioridad y este accidente sea minimizado hasta el punto de que no implique pérdida alguna de prestigio para las empresas que participan en ella.
Y no sólo se trata de reducir en costes de seguridad. Recientemente  las empresas Renfe y ADIF han presentado dos expedientes de regulación de empleo que afectará a 500 empleados en la primera y a un número indeterminado de ellos, puesto que se ha negado aún a facilitar las cifras, en la segunda. Además los salarios de los empleados se ligan cada vez más a la productividad, lo que en el caso de los maquinistas se refiere a primas por conducir puntualmente los trenes a su destino y sanciones por no lograrlo. La explotación y los despidos aumentan a medida que las empresas luchan por lograr mayores beneficios en cualquier parte del mundo y los usuarios de los trenes llegan a pagar con su vida esta búsqueda incansable de la productividad.
 
El capitalismo es un sistema asesino. Lo es para los proletarios que pierden su vida diariamente en el puesto de trabajo por accidentes laborales debido a la falta de seguridad y a los extenuantes ritmos de trabajo que se les impone o en el trayecto de ida o de vuelta al trabajo, donde estos ritmos de trabajo se extienden a las carreteras en las que decenas de personas mueren cada mes. Lo es también para la población en general que se ve sometida a continuas catástrofes provocadas por este sistema depredador que, como en el caso del tren de Santiago, coloca el beneficio empresarial en puesto muy superior al que ocupan las vidas humanas. Y es ilusorio pensar en un capitalismo mejor, que fuese capaz, gracias a los controles técnicos y a la buena voluntad, de poner los medios para evitar los accidentes. Si se muere en el trabajo o en los trenes es porque para el capital la rentabilidad y el beneficio son cuestiones de vida o muerte. Si una empresa cede en ellos, si no se adapta a las inexorables leyes de la competencia y rebajan sus costes de producción por cualquier medio posible, desaparece y su lugar en la producción pasa a ser ocupado por un rival que no lo hace. A la hora de buscar responsables siempre se encontrará un chivo expiatorio, como es el caso del maquinista del ALVIA descarrilado, que habrá cometido uno u otro fallo, de manera que la lógica criminal que es la verdadera responsable de estas catástrofes, quede absuelta en detrimento de un culpable individualizable y eliminable.
Nada más conocerse la noticia del accidente ferroviario, el propio día 24, los medios de comunicación de todas las tendencias ideológicas se apresuraron a colocar al maquinista del tren en el centro de la responsabilidad del suceso.  Repitieron sin parar que se trataba de un error humano, un error de un individuo que se ha distraído y que no ha respetado las reglas. Y es tal la presión ideológica de la propaganda burguesa que el mismo maquinista se ha condenado a sí mismo, convencido de que la parte principal de la culpa de este desastre es suya. En realidad, el error de un maquinista de tren, o el de un chófer de autobús o un camionero, de un piloto de aviones o de un comandante de nave, de un trabajador  encargado de una grúa o del horno de una acería, en esta sociedad tiene causas sobre todo objetivas: el stress nervioso y la fatiga física provocados por la intensidad de la explotación y de la cantidad de horas seguidas de trabajo, la escasez o inexistencia de sistemas de prevención y una manutención precaria, la conducción individual en lugar de la conducción en equipo, etc. son todos factores que llevan al  desgaste progresivo de la máquina-hombre, ya sea su posición en el trabajo operativa o de dirección. Los burgueses, frente a catástrofes de este género, buscan siempre un “culpable”, y si no lo encuentran, los muertos y heridos se achacan a la “fatalidad” o a la “naturaleza”. No admitirán jamás que la causa principal se debe buscar en los fundamentos económicos de su sociedad, en el modo de producción capitalista.
Es el  capitalismo el que masacra a la humanidad en todos los aspectos de su existencia. Una humanidad que sólo podrá salir de esta auténtica existencia inhumana, cuando se libre de un sistema basado en la explotación y el sufrimiento de la gran mayoría de la población, en la explotación y el asesinato diario de miles de proletarios que pierden su vida en aras del beneficio y de la buena marcha de la economía nacional. Es este proletariado, que constituye hoy la única clase revolucionaria de la sociedad, el que debe sacar a la humanidad de la división en clases contrapuestas en la cual se encuentra constreñida en la sociedad burguesa y destruir el sistema de la propiedad privada y el trabajo asalariado, base real de todas las catástrofes que se producen. Y sólo podrá hacerlo por la vía de la revolución comunista, de la destrucción sistemática mediante su dictadura de clase, ejercida por el partido comunista, de todo vestigio de este mundo de miseria. De esta manera, únicamente siguiendo este camino, la humanidad reencontrará su verdadera naturaleza, constituyendo su sociedad de especie en la que, olvidados por fin los criterios de beneficio, productividad o rentabilidad, la única máxima que regule la vida social sea aquella de de cada uno según sus posibilidades, a cada uno según sus necesidades que el marxismo revolucionario enarboló hace más de ciento cincuenta años.
 
¡por la reanudación de la lucha de clase proletaria!
¡por la reconstitución del partido comunista, internacional e internacionalista!
¡por la revolución comunista internacional!


Partido Comunista Internacional
28 de julio de 2013
www.pcint.org

Valladolor no admite comentarios
La apariencia como forma de lucha es un cancer
El debate esta en la calle, la lucha cara a cara
Usandolo mal internet nos mata y encarcela.
Piensa, actua y rebelate
en las aceras esta el campo
de batalla.

si no nos vemos
valladolorenlacalle@gmail.com















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Contrainformacion internacional

"Las prisiones son una parte más de la esencia represiva de todo Estado, no hay que olvidar la parte que nos toca a lxs que aún seguimos en la calle.

No podemos ver las cárceles como algo ajeno a nuestras vidas, cuando desde temprana edad hemos sido condicionadxs a no romper las normas, a seguir una normalidad impuesta; el castigo siempre está presente para lxs que no quieren pasar por el aro.

En el trabajo, en la escuela... domesticando y creando piezas para la gran máquina, piezas que no se atrevan a cuestionar o que no tengan tiempo para hacerlo.

Hemos sido obligadxs a crecer en un medio hostil donde es dificíl desarrollar nuestros propios deseos.

La rebeldía brota de algunxs, otrxs simplemente se acomodan en la mierda, tapando sus frustraciones con lo que le dan quienes antes les despojaron de todo. O viendo sus problemas como algo aislado, único y personal.

Para lxs que no tragan o no se adaptan al gran engaño ahí tienen sus cárceles, reformatorios, psiquiatrícos ... creados por los que no quieren ver peligrar las bases de su falsa paz.

No podemos ignorar la lucha de lxs compañerxs presxs.

Su lucha es nuestra lucha."