valladolor: Contra el soterramiento.... ahora, y SIEMPRE

Terrenos antigua estación de Ariza

Valladolid, como es sabido, es una ciudad intermedia que, en su día, quiso impulsar un ambicioso proyecto de soterramiento... que fracasó estrepitosamente por depender de la venta del suelo y de las plusvalías inmobiliarias, justo al desatarse la crisis económico-financiera de 2008. Los detalles vinculados con el financiamiento rebosaban el conjunto de malas prácticas y sobresalían por haber sido la evidencia del fin de un ciclo económico. A su vez, frente a esto tipo de operaciones, deberíamos preguntarnos hasta qué punto la vivienda puede ser pensada como una mercancía para financiar obras públicas, en lugar de abordarse como una solución habitacional.

Tanto entonces como ahora, apelar al soterramiento, en lugar de convivir con los trenes, muestra una débil cultura de uso del transporte público lo que resulta ser en el panorama europeo una “excepcionalidad hispana”.

Frente a otras soluciones, como el viaducto, el desvío o la integración, el soterramiento es una solución dura porque dispone bajo tierra parte o toda la traza ferroviaria. Su túnel complejiza las obras, los costos y las operaciones… lo que perjudica enormemente la calidad de vida del entorno, pero libera terrenos en superficie que es el verdadero fin buscado en esta operación. El desmantelamiento de las vías de Ariza, por ejemplo, va a sacar al mercado una gran cantidad de terrenos en una zona muy céntrica, lo que es un pastel bien goloso para constructoras y promotoras inmobiliarias. Frente a la lógica especulativa, predominante en los partidos políticos y sus seguidores, lo que interesaría a la ciudad es que la operación urbanística no se limitase a colmatar el suelo con varios miles de nuevas viviendas… como en la anterior ocasión con el fallido plan Rogers.

El desvío, circunvalación o variante suele utilizarse para las mercancías con el propósito de alejarlas del medio urbano. Y eso es lo que se está haciendo ahora con el desvío de mercancías junto a la ronda y los nuevos talleres de RENFE.

La integración o permeabilización es una solución blanda porque integra el ferrocarril de viajeros en superficie a través del tratamiento de bordes con taludes verdes, paneles acústicos (vegetales o industrializados), pasos vehiculares o peatonales (inferiores o superiores), entre otros recursos de buena calidad y bajo presupuesto.

Como todo en esta sociedad capitalista, dividida en clases, estas decisiones son más bien la constatación de una lucha de fuerzas entre los diversos actores sociales, y sus intereses materiales.

Valladolid es un núcleo ferroviario tradicional de una gran importancia, por la actividad de sus instalaciones, el número de pasajeros, las mercancías transportadas y por la presencia de unos talleres de reparación de trenes, que, a pesar de cierta reducción en los últimos años, siguen teniendo una importante actividad de trascendencia económica e industrial.

La importancia del ferrocarril en Valladolid está aumentada por la existencia de una importante dependencia de las fábricas de automóviles de Renault con el ferrocarril, al que está vinculada por varias vías.

Las diferencias sociales existen sin necesidad de que existan barreras físicas como la que representa el ferrocarril. Allí donde no existen barreras físicas, se inventan, cuando las diferencias sociales son muy pronunciadas, como por ejemplo pasa en la ciudad norteamericana. Sin embargo, la desaparición de la barrera, por sí misma no es capaz de hacer desaparecer las diferencias sociales, eso es evidente, sino que éstas se extienden en el espacio. Como se ha afirmado en muchas ocasiones, LAS VÍAS NO NOS SEPARAN, NOS SEPARA LA CLASE SOCIAL.

Sobre el tratamiento de los bordes del ferrocarril

Si realmente importaran las diferencias entre la zona este y el resto de la ciudad, hace tiempo que se hubieran puerto en marcha medidas para minimizar el supuesto conflicto entre el ferrocarril y la ciudad. Porque realmente el daño no se produce en ese contacto, sino en ciertos casos por la falta de cuidado en el tratamiento de los bordes, la descuidada elección de los materiales, la falta de calidad del diseño del murete que separa la vía ferroviaria de la calle y, sobre todo, en la falta de inversión en los bordes que ha provocado que buena parte del entorno de las vías esté en mal estado y presente un aspecto realmente mejorable. Así, la falta de pavimentación en las calles que bordean la vía, el muro de hormigón, profusamente decorado con graffiti, la valla metálica, rota por varios sitios, la ausencia de limpieza y la acumulación de numerosos objetos abandonados dan a ese lugar un aspecto degradado. ¿Y esto es culpa del tren o es una gestión voluntaria del espacio por parte de todos los políticos responsables hasta la fecha que han abandonado a su suerte esta zona para PROMOCIONAR su idea del soterramiento?

En el fondo, y como casi siempre, hay un intento de realizar un verdadero proceso de GENTRIFICACIÓN o cambio poblacional y de usos que el capitalismo y sus gestores pretenden imponer a la población. Y sobre todo a la población DE CLASE TRABAJADORA, que son los que se ven afectados por el abandono de sus barrios.

UN NUEVO CENTRO

El centro de Valladolid, un espacio de origen medieval, está agotado como centro urbano; y esto lo dicen todos los economistas burgueses y todos sus estudios universitarios. En Valladolid ha coincidido el centro histórico con el centro urbano, el lugar donde nació la ciudad y aquel sitio donde tienen su sede las instituciones de gobierno y de negocios. En efecto, en Valladolid los bancos, las instituciones públicas, las sedes de las grandes empresas, los servicios al ciudadano, se han ubicado en el centro histórico, haciendo coincidir ambos centros. Al mismo tiempo, en los años 70, Valladolid ha recibido un importante número de viviendas, que multiplica por 30 la capacidad que tenía la ciudad en el siglo XVIII. Pero el casco histórico no estaba preparado para recibir ese tipo de demanda espacial, ni de forma tan intensa. Parcelas muy pequeñas impedían la construcción de los edificios que el mercado requería y las grandes empresas necesitaban. Las calles estrechas, comportaban importantes dificultades de circulación y aparcamiento. Lo intrincado del trazado del núcleo medieval comportaba dificultades de accesibilidad, lo que hacía cada vez más este espacio un lugar inadecuado para las funciones de centralidad… y así se llega al verdadero fondo del asunto: NO SON LOS BARRIOS LOS QUE NECESITAN EL SOTERRAMIENTO, sino el centro. Y por eso, los que lo apoyan son los comerciantes de Argales, la asociación de empresarios, o ese grupúsculo subvencionado por tantos que se hace llamar “plataforma por el soterramiento”.

Con el soterramiento del ferrocarril se pretendía crear un espacio de gran proximidad al centro actual, que pudiera dar continuidad a dicho centro, ampliando extraordinariamente la oferta de suelo terciario, suficientemente capaz y bien conectado con el resto de la ciudad. Un ejemplo que repiten los estudios es el barrio de la estación de Stuttgart... barrio que todavía no está terminado después de 20 años de obras... Y aquí encontramos otro de los INTERESES reales de toda esta defensa a ultranza de un proyecto superado y antihumano: LAS OBRAS y quienes las ejecutan.

Así, el concejal Zarandona no tiene reparo en defender el soterramiento afirmando que “19 años de obras y 1500 millones de euros” le parece poco… claro que le parece poco, ¡que le pregunten a FERROVIAL, ACS, OHLA...! Si por las constructoras fuera, las obras serían eternas. Y si fuera por estos “políticos” las revisiones de presupuesto serían permanentemente al alza… con sus sobre sueldos y sobre costes correspondientes.

Así, a nadie le importa, pero se sospecha por experiencias análogas, el esfuerzo añadido que tendrá que hacer la población local si se soterrase el ferrocarril: población marginal expulsada, abandono de los bordes y de los barrios afectados, especulación con el suelo, alza de precios, decenas de años de obras e incomodidad… Se sabe bien quién será beneficiado –los que promuevan el suelo, las constructoras- y también se sabe que a la larga toda la ciudad se verá perjudicada por el efecto contagio de los precios de los solares liberados sobre el resto de las nuevas urbanizaciones y sobre la vivienda usada en toda la ciudad. COMO SIEMPRE HEMOS DICHO: EL SOTERRAMIENTO NO SE HACE POR LOS BARRIOS, e impone un modelo de ciudad especulativa al servicio de los ricos.

EL NORTE INDUSTRIAL VS EL SUR RESIDENCIAL.

Las sinergias que se han creado en el “arco de oro” que forman el encuentro de los pasillos y estación ferroviaria de Ariza y Renfe (nuevos Barrio de la Comunicación, barrio de los Cuarteles y zona de los antiguos Talleres de Renfe) están dando un impulso definitivo al sector centro-sur de Valladolid, mientras que la localización de la estación de mercancías y “puerto seco” en el norte, tan cerca del continuo urbano, compromete definitivamente y dejan muy pocas alternativas al futuro funcional de este sector. Es decir, la ordenación del territorio y de los espacios urbanos es todo menos caprichosa.

Por eso repetimos: LAS VÍAS NO NOS SEPARAN… NOS SEPARA LA CLASE SOCIAL.

Como ya se ha dicho, pensamos que hay que centrarse siempre en lo más importante desde el punto de vista de LAS NECESIDADES HUMANAS:

Por eso, pensamos que a los trabajadores nos interesa que en Valladolid exista trabajo de cierta calidad, como el que representa el sector ferroviario e industrial, frente a los que prefieren forrarse a costa de BURBUJAS inmobiliarias, especulación y desprecio absoluto por la vida humana. De ahí, la importancia que tuvo la puesta en funcionamiento de los talleres de RENFE que generan hoy unos 600 puestos de trabajo (se prevén 1000). De ahí también el valor del desvío de mercancías (bypass) que saque de la ciudad todo el transporte pesado y peligroso, de mercancías ferroviarias, dejando solo en las estaciones el transporte de pasajeros.

Por eso, otra de las prioridades debe ser, sin duda, la mejora de las conexiones ferroviarias de cercanías y del sistema de transporte público alrededor del tren, que haga del tren y de las estaciones urbanas un centro de distribución y de transporte público y social que facilite progresivamente un uso menor del vehículo propio.

La integración no es la panacea, pero es una solución humana que permite la permeabilidad de las vías (un paso cada 300 metros, frente a, por ejemplo, la distancia entre puentes del Pisuerga): mejores pasos y más numerosos, tanto por arriba como por abajo (nudos), inversión municipal en pasos más iluminados, más anchos y mejor comunicados en todos los sentidos, otros modos de hacer habitable la ciudad.

Y, de nuevo, todo esto va unido a una manera de vivir y de entender el entorno. Frente a los de los grandes proyectos urbanísticos (como crear un nuevo paseo Zorrilla sobre las vías, ¡qué puta barbaridad!), los que preferimos y defendemos la conservación, restauración y puesta en servicio (para uso público) del patrimonio industrial, que es propiedad de la ciudad de Valladolid y representa la memoria de la primera industrialización vallisoletana de mediados del siglo XIX.

Y, por último, pero seguramente lo más importante, frente a quienes quieren gastar MILLONES DE EUROS para “coser” la ciudad con cemento y hormigón, los que defendemos el uso del dinero público para cubrir las necesidades básicas (salud, educación, trabajo, servicios sociales), para ayudar a los más desfavorecidos y a la clase trabajadora que peor lo pasa:

¿CUÁNTAS COSAS se podrían hacer con los 1500 millones destinados a inversiones sociales, educativas y laborales en los barrios de la Zona Este y en todas las zonas desfavorecidas de la ciudad cerca o lejos de la vía?