¿”Un accidente extraño”? ¡Un sistema criminal!
Dos accidentes en cuatro días, cuarenta y seis muertos y decenas de
heridos; todo ello en una red ferroviaria que, de atender a las declaraciones
de los diferentes gobiernos en los últimos años, parecía y debería ser la
envidia del resto de países. En la alta velocidad, la segunda mayor extensión
de líneas, sólo por detrás de China. En media distancia y cercanías, “una red
sólida”, supuestamente… Pero los muertos están ahí. Como lo estuvieron, hace
diez años, los cuatro muertos en O Porriño (Galicia) por un descarrilamiento, o
los 80 muertos de Angrois, en 2013; o los 7 de Villalda en 2006. Y así
podríamos seguir hasta sumar 145 muertes en los últimos 30 años.
La causa de estos accidentes es tan evidente que, incluso los medios de
comunicación, tan inclinados siempre a achacar cualquier mal de la sociedad
capitalista al azar o a eventualidades inescrutables, han tenido que
reconocerlo: la causa es la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Y la razón de este pobre mantenimiento es también sencilla de explicar y de
entender: el mantenimiento no es rentable.
¿Por qué España es el segundo país en extensión de vías férreas de alta
velocidad? Porque la alta velocidad es un buen negocio muy puntero: grandes
inversiones en capital constante que dan lugar a unos trenes que son, a su vez,
capital utilizable para rentabilizar fuerza de trabajo y otros sectores
económicos asociados, como el turismo; desarrollo de infraestructuras con una
producción también intensiva en capital; compras a gran escala garantizadas por
el Estado, esto es, en mercados de tipo oligopolístico en los que las grandes
empresas coexisten sin competir entre sí. Todo esto sin contar el rédito
político que la casta burguesa de turno obtiene al contentar a los diferentes
capitales regionales, con toda la inversión y el gasto que rodean a la alta
velocidad. Las consecuencias, de nuevo, son conocidas por todos: inmensas
regiones del país en las que los pueblos de la zona apenas tienen conexión
entre ellos mientras que los AVE, Alvias, etc., pasan por ellas y las cruzan
para unir las grandes aglomeraciones urbanas entre sí o con los destinos
turísticos.
Hay otra consecuencia, menos visible pero que cuando sale a la luz, como
ha sido el caso con el accidente de Adamuz, resulta especialmente siniestra.
Cualquier inversión para producir se divide en dos partes. La primera es la
adquisición, fabricación, puesta en marcha, del capital necesario. En el caso
de los trenes de alta velocidad, la infraestructura necesaria para que
funcionen. Se trata de una compra garantizada por el Estado burgués (principal
motor de la inversión en esta economía capitalista que tiene su motor gripado
desde hace décadas). El estado presupuesta miles de millones cada año para
garantizar que la industria del metal y las empresas que comercializan los
vehículos, ambas intensivas en maquinaria y cada vez menos necesitadas de mano
de obra, tengan su beneficio garantizado. Además, es un catalizador de tratos
entre países y permite saldar deudas entre ellos, en forma de garantías de
futuro dadas a las empresas de uno u otro lugar. Por otro lado, está la
reposición del capital estropeado, obsoleto, etc. En este caso, además de que
la fabricación ya se realiza a una escala mucho menor que en la obra nueva, el
componente obrero es más importante: proporcionalmente, son necesarios más
trabajadores para reponer un segmento de vía que para fabricar una nueva, y el
trabajo de reparación, etc., llegado cierto límite, no permite sustituir mano
de obra por capital. Esto quiere decir que la reposición del capital
deteriorado es menos rentable, de nuevo en términos proporcionales, que la
inversión en capital nuevo. Es así hasta tal punto que los Estados, los grandes
licitadores, adquisidores, etc., del capital ferroviario, permiten a las
empresas del sector desgajar en los contratos de compra que firman la inversión
del mantenimiento e, incluso, llegan a hacerse cargo de este último si es
necesario. Es el caso de España, donde la empresa de mantenimiento, ADIF, cubre
las tareas de reparación y mantenimiento que los operadores de viajeros o
mercancías deberían asumir. Por supuesto, ADIF argumenta que el coste de dichas
tareas va comprendido en la licitación de los derechos de la empresa que opera
en las vías nacionales… Pero, como antes, es sabido que esto no es cierto en
ningún caso.
¿Por qué no se mantienen las vías? Porque no es rentable hacerlo. ¿Por
qué no es rentable hacerlo? Porque, en el mundo capitalista, la producción, que
es esencialmente producción para el beneficio, sigue unas leyes
inquebrantables, según las cuales cada euro puesto para capital nuevo es
inversión rentable, mientras que cada euro destinado a mantenimiento es gasto
prescindible que toda empresa está siempre deseando disminuir al mínimo
posible.
Lo inapelable de esta ley, que es la que lleva a la muerte periódica de
viajeros en los inevitables accidentes, muestra que el capitalismo es un
sistema criminal, en el cual el beneficio siempre está por encima de las vidas
humanas, y que es este sistema el responsable de situaciones como las vividas
en Adamuz o Gelida. Por otro lado, esto también reafirma que el funcionamiento
del capital es siempre el mismo, que no se trata de que el capital sea público
o privado: en ambos casos es capital y, por lo tanto, garantía de muerte.
En el mundo burgués la violencia es la norma. La sufren los proletarios
en su día a día, en el trabajo, en sus barrios, en las dificultades para
ganarse la vida… Pero también la puede sufrir cualquier persona que,
simplemente, haya tomado un tren que debía descarrilar, porque el gasto en
mantenimiento nunca es suficiente como para evitar todos los accidentes. Con
todo el cinismo posible, los representantes burgueses de cualquier partido
argumentan que es imposible llegar más lejos en medidas de seguridad, cuando lo
que quieren decir es que no resulta rentable garantizar más seguridad.
La cúpula de ADIF, el ministro de Transportes, el ministro del Interior, todos
ellos pertenecientes al gobierno de PSOE – SUMAR que en absoluto ha tratado de
revertir la situación ferroviaria dejada por los gobiernos populares de la
pasada década, simplemente tratan de cubrir la realidad: tanto el accidente de
Adamuz como el de Gelida han sido imposibles de evitar porque… evitarlos habría
sido demasiado caro, porque la prevención es antieconómica y los negocios
capitalistas exigen un cierto número de muertes necesarias para que aflore el
beneficio.
Por su parte, las organizaciones políticas de la izquierda parlamentaria
y extraparlamentaria, así como los sindicatos falsamente llamados “obreros”,
participan a su manera en el juego de la catástrofe y la tragedia, asumiendo
las muertes que se repiten periódicamente y culpando al responsable de turno, a
un gobierno de la derecha, a un político especialmente negligente… mientras que
evitan señalar la verdadera catástrofe que es el sistema capitalista.
Especialmente penosa la labor de los grandes sindicatos de concertación que,
como respuesta a las muertes, han convocado una huelga… ¡para febrero!
Pero en medio de este tétrico panorama, que vemos repetirse una y otra
vez, la clase proletaria es capaz de luchar y de hacerse oír. La mañana del día
22, después del accidente de Gelida y de un día de cortes de Cercanías en Cataluña,
después de que los sindicatos pseudo-obreros se negasen a parar drásticamente
el trabajo hasta que se garantizase la seguridad de los trabajadores y los
viajeros… fueron los propios maquinistas de Cercanías los que rehusaron
incorporarse a sus puestos. Se ha tratado de un verdadero ejemplo de fuerza de
clase, de determinación a la lucha, que ha roto con las exigencias conjuntas de
patronal y sindicatos -que lanzaban una única consigna: ¡vuelta inmediata al
trabajo!- y que se ha realizado utilizando el método de combate propio de la
clase obrera: la huelga sin preaviso y sin servicios mínimos. No ha sido una
huelga larga porque han bastado unas pocas horas para forzar a la empresa a una
revisión de las condiciones de seguridad en las vías, que en principio se
negaba a hacer. Por eso mismo es un ejemplo, porque muestra que con
determinación y voluntad de luchar, fuera y contra los cauces de negociación y
mediación oficiales, es posible vencer… incluso de manera fulgurante.
Los maquinistas de Cercanías, y detrás de ellos todos los trabajadores
empleados en el sector, han hecho valer su fuerza de clase, mostrando cómo las
vacilaciones de CC.OO., SEMAF, etc., no responden a la falta de voluntad de los
proletarios, sino a que estos sindicatos vendidos tienen como misión defender a
la burguesía y sus intereses, comportándose como verdaderos saboteadores de la
lucha de clase.
Han bastado unas horas sin trenes para que la empresa cediese, ¿qué más
es necesario para entender que la lucha por medios y métodos de clase es la
única vía que tiene el proletariado, incluso para garantizar su vida en el
trabajo?
El capitalismo jamás podrá garantizar la vida de los proletarios.
Sólo la destrucción de un modo de producción basado en el beneficio
podrá acabar con las “tragedias” causadas por la sed de ganancia,
¡Por la reanudación de la lucha de clase proletaria!
¡Por la revolución comunista internacional!
22/01/2026 - PCint (El Proletario) - https://www.pcint.org/
