[ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN: 3 de junio]

 UGT y CCOO, sindicatos que tienen mayoría en el comité de empresa de Renault, han firmado el nuevo convenio de Renault. En el primer caso, más de un 90% de la afiliación ha apoyado el convenio; frente a un 67% en comisiones. 

La sensación en buena parte de la plantilla es que de nuevo les han vendido por unos modelos de coches nuevos... la subida salarial es mínima este año y nula en los dos próximos y las mejoras son insuficientes.

Por su parte, CSIF y SCP se han posicionado en contra del convenio pero NO HACEN NADA de nada... 

CGT que desde la reunión del ministerio denunció como insuficiente este convenio ha llamado a continuar la movilización con concentraciones a las puertas de las factorías. Bajo el lema "Concentraciones por un convenio digno", la CGT ha hecho un llamamiento a los trabajadores a concentrarse en los centros de Valladolid y Palencia para exigir "más salario, más derechos y menos flexibilidad". 

Acción en la factoría de Renault

Como muestra del proceder de la empresa y de los sindicatos que le hacen el juego, conviene tener MEMORIA para poder algún día plantar cara a la empresa de verdad:

> Sobre el plan industrial de 2016: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2016/05/renault-aprueba-su-tercer-plan.html

> Siempre el mismo plan (2021): https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/02/renaultadura-permanente-otro-convenio.html

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RESUMEN DE LO ACONTECIDO EN LAS NEGOCIACIONES Y MOVILIZACIONES:

Tras la reunión del martes 26 en el ministerio de Industria, CCOO, UGT y SCP han firmado un preacuerdo de convenio (con una subida de IPC + 1 en 2026, IPC en 2027 e IPC + 0,63 en 2028 y la adjudicación de "nuevos" modelos), mientras CGT y CSIF lo han rechazado y emplazan a la celebración de sus asambleas en estos días.

Como en otras ocasiones: 1°, la empresa "reivindica", luego, 2°, se dan las negociaciones para llegar al consenso que parece que no llega, por fin, 3° se presenta el preacuerdo que se vende como el mal menor y lo ratifican las asambleas de afiliados y no de trabajadores... y así llevamos años, gobernados por esta dinámica de pactos de sindicatos serviles y al servicio de la empresa.

La dinámina parece la de siempre: el preacuerdo estaba firmado ya antes de todo y ahora se presenta un acuerdo ya hecho como una buena oferta para terminar con la "tensión"... los sindicatos mayoritarios lejos de luchar siguen la dinámica de pactos interclasistas y apoyo al capital. Nada nuevo.

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PAROS EN RENAULT

Los trabajadores de las plantas de Palencia y Valladolid han dicho “basta”. La Comisión Negociadora del convenio colectivo ha convocado paros el pasado viernes 22 de mayo tras rechazar de forma rotunda la propuesta económica de la dirección. Los paros de este viernes han sido masivos, seguidos por una buena parte de la plantilla y convocados por todos los sindicatos representativos.

 

Los trabajadores de Renault han protagonizado este viernes paros y movilizaciones en cuatro centros de trabajo —Valladolid, Palencia, Madrid y Sevilla— para exigir a la dirección de la compañía que regrese a la mesa de negociación con una propuesta salarial y laboral que los sindicatos consideran justa.

El conflicto entra ahora en una fase decisiva: si la multinacional francesa no mueve ficha, la huelga indefinida podría comenzar esta semana. La comisión negociadora se reúne este miércoles próximo.

 

 

 

RENAULT, ¿prioridad estatal? 

 

Castilla y León se enfrenta a uno de los pulsos laborales más importantes del sector de la automoción en los últimos años. El ministerio de Industria ha mostrado su preocupación por la situación en una compañía clave para Castilla y León, con más de 6.000 trabajadores. Por lo pronto, el ministro Jordi Hereu ha citado a los directivos de Renault y a los sindicatos mañana martes 26 de mayo para intentar desbloquear la negociación.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha convocado este viernes a la dirección de la compañía y a los sindicatos a una reunión urgente este martes con el objetivo de desbloquear la negociación del convenio colectivo, que lleva semanas enquistada sin que ninguna de las dos partes haya logrado acercar posiciones.La cita está fijada para las 17:30 horas del martes en la sede del Ministerio de Industria y Turismo en Madrid. Este movimiento demuestra a las claras la importancia de Renault para el estado de la burguesía. 

 

 

CONTRA EL CHANTAJE DE LA EMPRESA, LA UNIDAD OBRERA 

 

Las movilizaciones en RENAULT se enmarcan en la negociación del convenio. Después de 10 reuniones sin avances, la empresa realizó una propuesta de máximos que fue rechazada por todos los sindicatos y que ha provocado las últimas movilizaciones de la plantilla. (v. https://valladolorenlainfoobrera.blogspot.com/2026/05/cgt-propone-huelga-indefinida-en-renault.html). Las negociaciones se han roto porque la empresa se ha levantado de las mismas para afirmar posteriormente que va a quitar modelos a las fábricas de la península ante la negativa de los trabajadores a firmar un convenio claramente a la baja. ESTO ES UN CHANTAJE EN TODA REGLA. Y los trabajadores han dicho basta. 

La situación actual está generando enorme preocupación debido al peso que el sector de la automoción tiene en la economía vallisoletana. En este sentido, la falta de entendimiento entre empresa y trabajadores podría afectar no solo al empleo directo en las factorías, sino también a numerosas empresas auxiliares vinculadas a la actividad industrial de Renault. Pero no todo es negativo. 

Las movilizaciones recientes y el gran seguimiento de los últimos paros demuestran a los sindicatos cuál debe ser la línea de acción: unidad de clase, movilizaciones unitarias asumidas por todos, y defensa intransigente de las condiciones de vida y trabajo de los y las trabajadores de Renault y de las subcontratas.

 

 

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más informaciones:

> CGT propone huelga indefinida ante el chantaje de la empresa: https://valladolorenlainfoobrera.blogspot.com/2026/05/cgt-propone-huelga-indefinida-en-renault.html 

> Renault, larga muerte al automóvil: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/12/renault-larga-muerte-al-automovil.html

> Paros en carrocerías (2024): https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/04/primer-dia-de-paros-en-renault.html

> Renault y la situación del auto (I): https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html

> Renault y la situación del auto (II):  https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/12/la-situacion-del-auto-ii-el-caso-de.html

> Renault: LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS: https://es.scribd.com/document/540470152/RENAULT-Los-ultimos-10-Anos 

> Renault ERTE que erre: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/11/renault-erte-que-erre.html

> RENAULTADURA permanente: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/02/renaultadura-permanente-otro-convenio.html 

Cierra el espacio cultural autogestionado 'La Cueva' de Palencia tras 12 años de andadura

La causa: los compañeros no pueden afrontar "los altos costes" que conlleva reunir las debidas condiciones de seguridad que les exige el ayuntamiento.

"La situación sigue siendo muy complicada", decía la Dirección de la Empresa en una de las últimas reuniones del comité intercentros. Y sí, la situación es muy complicada: pero para el trabajador lo viene siendo ... desde siempre.

APOYO DEL ESTADO A LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL.
 

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, visitó el pasado lunes el nuevo centro de desarrollo I+D+i de Renault en Valladolid y elogió el compromiso “indudable” del grupo con la descarbonización, destacando su reducción del 12% en el consumo de energía. El presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, ha recogido el guante y ha pedido al jefe del Ejecutivo que incluya al grupo en el próximo Perte de la automoción. Además, ha anunciado que todos los “avances” en el software del I+D+i llevados a cabo en el nuevo centro van a requerir de la contratación de 500 ingenieros más expertos en esta materia. “Renault es el constructor más integrado en la electrificación en España en toda la cadena de valor y estamos preparados para el 100% eléctrico en nuestras cadenas”, ha señalado de los Mozos, mientras Sánchez destacaba que es “una garantía de éxito” que Renault acompañe al Gobierno en su apuesta por la sostenibilidad.
No olvidamos aquella foto en la que De los Mozos se sentaba a la derecha del presidente del gobierno. Si añadimos la Banca y las eléctricas ya tenemos la santa trinidad del capital.

La visita, la tercera que realiza Sánchez a las instalaciones vallisoletanas, ha sido aprovechada por el director de Ingeniería del Grupo, Gilles Le Borgne, para pedir ayudas a la multinacional del rombo (¡será que nunca se les ha ayudado!) para hacer de España "el hogar de la hibridación, de las baterías de alta capacidad y del e-fuel", algo que acto seguido ha remarcado el propio presidente de la compañía, José Vicente de Los Mozos, tras recordar a Pedro Sánchez que el vehículo híbrido no había sido incluido en el último PERTE del automóvil.


Y AÚN ASÍ...
El futuro más próximo de Renault vuelve a estar marcado por la incertidumbre después de que la marca francesa anunciara hace unos meses a los sindicatos la elaboración de un plan de viabilidad sobre la posible separación de la producción de motores y cajas de cambios para sus vehículos eléctricos, que se mantendría en Francia,  y los del resto de modelos térmicos e híbridos, separada por diferentes países.
Precisamente, España sería uno de los destinos afectados, ya que están incluidas la planta de motores de Valladolid y la que monta cajas de cambios en Sevilla, empleando entre ambas a más de 3.000 trabajadores. De hecho, la factoría vallisoletana es la que cuenta con mayor plantilla, superior a las 2.000 personas. La marca francesa habría garantizado a los representantes de los trabajadores que no se cerrará ninguna de las plantas, aunque por el momento no se les ha facilitado más información acerca de como se acometería esa separación en la producción.
En cualquier caso, esta no es la única incógnita en el horizonte, puesto que los mismos sindicatos también se han hecho eco de algunas informaciones que publican importantes medios europeos. Al parecer, habría una empresa china interesada en hacerse con el control de la producción de motores de combustión de Renault. Se trata de Geely, una automovilística que ya cuenta en su haber con importantes marcas, como Volvo o Mercedes-Benz, y que en mayo ya se hizo con el control de la división surcoreana de la firma del rombo. Precisamente, a través de esta operación que desde Renault no han confirmado a los trabajadores, Geely se haría con el control de un 40% del fabricante francés. Sin embargo, otro 20% de la compañía también dejaría de tener el sello francés si se confirman los rumores de una compra por parte de una petrolera saudí.

El importante capital invertido (capital fijo) en las instalaciones de Renault (Valladolid, Palencia, Sevilla), junto a los cambios en la conformación del capital internacional (entrada del capital asiático y árabe en Europa), nos llevan a concluir que se venda o no se venda, la fábrica no se va a cerrar. Hay demasiada inversión en juego y aunque el mercado del coche no esté en sus mejores momentos, es evidente que el proceso es de gran importancia para el futuro del capitalismo. A los trabajadores, que laboran en Renault, nos debe dar igual quien nos explota: lo único que de verdad nos importa es CÓMO Y CUÁNTO. Y, más allá de lo inmediato, luchar contra toda forma de opresión y explotación.


 

LA FLEXIBILIDAD Y LOS RITMOS

La propuesta que ha realizado la Dirección es la AMPLIACIÓN DEL LÍMITE DE LA BOLSA DE HORAS; en este caso, hasta -50 días. Esto va a hipotecar a los trabajadores durante varios años y supondrá trabajar muchos sábados mañana o domingos noche, cómo no, gratis (otro fruto del convenio).

ELECTRIFICACIÓN Y DESORDEN INDUSTRIAL

La electrificación del automóvil es un proceso imparable que va ganando velocidad a pasos agigantados, espoleada por el endurecimiento de las regulaciones europeas, la mejora de la tecnología, las ayudas públicas y la mayor conciencia social sobre el cambio climático y la calidad del aire de las ciudades. Se pretende que en 2026 supongan el 50% del mercado europeo de coches nuevos; y en 2030, el 70% del mercado.

La autonomía y el tiempo de recarga son de los grandes retos a los que se enfrentan los coches eléctricos. Aunque existen diferencias significativas entre modelos, la autonomía media real de todos los eléctricos actuales es de aproximadamente 300 kilómetros, que llegan hasta los 500 km en algunos modelos. Esta cifra es inferior a los más de 600 kilómetros de autonomía media de un vehículo con motor de combustión; pero la tecnología sigue evolucionando y en 2025 la autonomía media de los eléctricos podría llegar a los 500 kilómetros. Por otro lado, se intenta por todos los medios que las recargas también sean cada vez más rápidas por el aumento de la potencia de las baterías y los cargadores. Ya hay modelos con baterías de 100 kWh y cargadores que permiten unas velocidades de carga máximas de hasta 150 kW; y los modelos de gama media ofrecen una considerable velocidad de hasta 100 kW con baterías de 50 kWh. Con un cargador rápido es posible recargar el 80% de la capacidad de la batería de un modelo medio en media hora. Pero el valor de estas baterías sigue siendo muy elevado, lo que hará probablemente que el coche se vaya convirtiendo en un objeto casi de lujo.

Está claro que la diferencia de precio de los coches eléctricos respecto a los de combustión se va a ir reduciendo año tras año, por una simple cuestión de economías de escala y por la reducción del precio de las baterías, cuyo peso en el precio total del automóvil irá disminuyendo. Se considera que la paridad de precios entre los vehículos diésel o gasolina y los eléctricos se logrará cuando el precio de las baterías alcance los 125 $ / kWh. Pero estamos en un momento relativamente temprano en el desarrollo de las baterías en términos de la curva de maduración tecnológica, todo esto claro, es lo que se quiere revertir con el aumento en la inversión en I+D (v. los PERTES de Ford, Renault, etc.).
Por otra parte, las regulaciones cada vez más restrictivas en materia de emisiones harán que los coches de combustión sean progresivamente más caros. Y a todo lo dicho hay que añadir las ayudas públicas, como el reciente Plan Moves II lanzado en España, que rebajan el precio final a pagar por los usuarios de un coche electrificado. 24 de los 28 países de la UE disponen de medidas fiscales para promover las ventas de vehículos eléctricos y se prevé que éstas aumenten, impulsadas por los debates y los acuerdos de ley del cambio climático.

Las ciudades y los gobiernos han implementado Zonas de Bajas Emisiones (ZBE - LEZ) y Zonas de Emisiones Ultra Bajas (ZEUM - ULEZ) con el fin de restringir el acceso a las ciudades y las poblaciones más grandes a los vehículos más contaminantes, como una medida para reducir las emisiones de NOx y de partículas en suspensión. Las ZBE se están aplicando actualmente en diversas ciudades de Europa (una panorámica de las mismas en https://urbanaccessregulations.eu).
Aunque la Norma Euro 6d se considera aceptada para acceder a estas zonas de bajas emisiones, se debe considerar que algunas grandes ciudades (como Roma y París a partir de 2024, y Madrid a partir de 2025) han anunciado planes para prohibir todos los vehículos diésel. Gracias a sus cero emisiones, los vehículos eléctricos no se ven afectados por las LEZ o por las prohibiciones de acceso a ciudades en episodios de alta contaminación, lo que les convierte en una opción de futuro. Además, cuentan con otras ventajas, como aparcar sin coste ni límite de tiempo en las zonas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, acceder a carriles de alta ocupación con un solo ocupante o disfrutar de descuentos en peajes.

Todas estas medidas van encaminadas a que la electrificación del automóvil deje de ser un sueño lejano para pasar a convertirse en un hecho real y palpable.
Según los últimos datos de la AEDIVE, la matriculación de vehículos eléctricos puros ha aumentado un 58% en 2021 si lo comparamos con los últimos datos prepandemia. Esto significa que 12.106 nuevos vehículos eléctricos están circulando por las carreteras españolas, impulsados en gran parte por el plan MOVES III. En total, el número de vehículos eléctricos ha superado ya la barrera de las 65.000 unidades. España sigue en esto a la cola de Europa en cuanto a la electrificación del automóvil y también debe mejorar sus infraestructuras de recarga durante los próximos años, sobre todo en cuanto puestos de recarga rápida en la vía pública se refiere.

ALGUNOS RETOS DE LA ELECTRIFICACIÓN DEL AUTÓMOVIL 

La gran mayoría de problemas de la electrificación del automóvil en España están directamente relacionados con los retos a los que debe enfrentarse la industria del automóvil durante los próximos años. Los coches eléctricos están lejos de ser perfectos, siendo este el principal motivo por el que los usuarios siguen utilizando vehículos de combustión. Algunos de los retos más importantes que se deberán resolver próximamente son:

   Baterías: sin duda es el mayor problema a resolver. La autonomía, el coste y el tiempo de recarga de las actuales baterías de ion litio es insuficiente para la mayoría de situaciones. Se está iniciando el uso de nuevas baterías como las de estado sólido o las de litio-azufre que pretenden acabar con dichos problemas.
   Escasez: los materiales necesarios para fabricar las baterías actuales, como por ejemplo el litio, el cobalto o las tierras raras, son realmente escasos y caros, además de que su extracción está relacionada con problemas éticos y medioambientales.
   Precio: a pesar de las ayudas fiscales y subvenciones por parte del gobierno para impulsar la venta, los coches eléctricos siguen siendo demasiado caros para la gran mayoría de la población, incluso para las empresas.      
   Puntos de recarga: ya hemos hablado de ello, pero queremos recalcar la falta de puntos de recarga rápida públicos (en la actualidad solo el 5,5 % alcanza los 50 kW), así como electrolineras, etc.


Estrategias de las principales marcas
El Gobierno de España ha marcado el año 2040 como la fecha definitiva para prohibir la venta de coches diésel y gasolina. En Alemania lo alargan hasta 2050, mientras que Dinamarca, Irlanda, Reino Unido o Suecia proponen el 2030 como fecha límite. A pesar de las diferencias entre países, parece claro que el fin del coche de combustión está cerca, lo que hace que la estrategia de las principales marcas esté centrada en la electrificación de sus automóviles. Repasamos cómo se encuentran algunas de las principales marcas que producen en España:
 
   Volkswagen: es una de las marcas que más está apostando por la electrificación del automóvil. Invertirá 44.000 millones de euros en los próximos 5 años para desarrollar 27 modelos nuevos, y alcanzar la cifra de 70 vehículos eléctricos distintos para el año 2028.
   Renault: ha construido una alianza con Nissan para alcanzar la cifra de 1 millón de coches eléctricos vendidos para 2022. Renault espera tener en el mercado hasta 8 vehículos eléctricos para ese mismo año, aunque no quiere abandonar por el momento su estrategia de coches híbridos. El Renault Zoe es el vehículo eléctrico más vendido en Europa.
    Ford: se ha marcado como objetivo el año 2030 para vender en Europa solo coches eléctricos, tanto turismos como vehículos industriales. Para ello, pretende lanzar varios modelos eléctricos asequibles durante los próximos años, gracias a un acuerdo con Volkswagen. En el mercado estadounidense apostará por modelos de alta gama con el Mustang Mach-e a la cabeza.
    Mercedes-Benz: es junto a Volkswagen la marca que parece tener más claro que la electrificación del automóvil es el único camino. Quiere que en el año 2030 la mitad de sus ventas sean de modelos electrificados o totalmente eléctricos. También apuesta por las baterías de alta densidad, que espera que empiecen a llegar al mercado en el 2025.

En general, todas las marcas empiezan a pensar en eléctrico en mayor o menor medida, lo que nos hace pensar que la electrificación total de la industria del automóvil se producirá en los próximos 20 años. Pero sus consecuencias empiezan ya a notarse. Todos estos "cambios obligados" en la movilidad no deberíamos pagarlos los trabajadores, pero ya lo estamos pagando.

... ( continuará ).

                                                  por la unidad obrera, la solidaridad de clase.

FUENTES:
https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/inquietud-sindicatos-renault-futuro-fabrica-motores-valladolid/20220910192713433776.html

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/12005876/10/22/Renault-incorporara-a-500-ingenieros-en-Valladolid-con-lo-que-incrementa-un-50-sus-efectivos-hasta-los-1500.html

https://www.simonelectric.com/blog/que-retos-se-enfrenta-la-electrificacion-del-automovil

https://cgtresa.wordpress.com/ 

TEXTOS y DOCUMENTOS ANTERIORES:

Renault Er(t)e que ere: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/11/renault-erte-que-erre.html 

Renault: LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS: https://es.scribd.com/document/540470152/RENAULT-Los-ultimos-10-Anos

QUÉ ESTÁ PASANDO EN SIRO...

La semana pasada nos llegaban noticias de movilizaciones en las factorías del grupo SIRO (Aguilar de Campo, Ventadebaños, Medina)... y hoy, por desgracia, nos despertamos  con el FALLECIMIENTO ayer DE UN TRABAJADOR en la fábrica que el grupo tiene en Aguilar.

El obrero del Grupo Siro en Aguilar ha muerto al caerle encima unos palés que manipulaba. Tenía 48 años. El suceso ha ocurrido antes de las 11:30 horas en el almacén de la nave del Grupo Siro en Aguilar de Campoo, en las instalaciones de la empresa ubicadas en el Polígono Industrial de la localidad.

La factoría de Aguilar ha paralizado todas sus actividades esta mañana...

LAS GRANDES EMPRESAS LO SON A BASE DE MUERTE Y SUFRIMIENTO

SIRO es una de las grandes empresas agroalimentarias de Castilla y León, y por lo que se viene diciendo, atraviesa un momento delicado. Cerealto Siro, que ya ha pedido un rescate de 100 millones al SEPI, ha lanzado una propuesta a los sindicatos para intentar reducir su deuda. Los comités rechazan sentarse a negociar en los términos que plantean, porque, aseguran, no alcanzan a comprender cómo se ha llegado a esta situación: la deuda alcanza los 300 millones, pero el Plan de Competitividad que plantea Cerealto Siro para reducirla no convence a los delegados.
"Hablan de reducir salarios, quitar complementos o denegar el contrato relevo, licencias,... es retroceder todo. Retroceder 25 años en derechos", afirma  María del Mar Rodríguez, presidenta del Comité de Empresa de Galletas de Cerealto Siro. La compañía justifica su plan de competitividad como reclamo para potenciales inversores, y en un comunicado aseguran que "confían en alcanzar un acuerdo negociado con todas las partes que permita abordar el Plan de Mejora de la Competitividad que la Compañía requiere en estos momentos para ajustarse a las circunstancias actuales y a lo que demandan clientes y potenciales inversores".

Según el texto remitido por Cerealto Siro, la evolución de los costes laborales de las plantas desde el año 2010 ha supuesto un incremento del 33 por ciento frente a una evolución del IPC de un 13 por ciento. Y mientras el grupo incrementaba su estructura de costes muy por encima del IPC con algunas plantas con niveles de absentismo por encima del 15 por ciento, los competidores simultáneamente han adoptado políticas de contención de costes laborales, por lo que han ganado mayor competitividad.

Para abordar este plan, trasladaron que la Compañía ha preferido hacerlo de manera dialogada y para ello ha informado de manera personal durante las últimas semanas a sindicatos, comités de empresa y trabajadores de todos los turnos y de todas sus plantas en España y ha solicitado una Mesa de Diálogo para llegar a un acuerdo conjunto de las medidas a aplicar.  El Plan de Mejora de la Competitividad actual "solo contiene propuestas a desarrollar y a acordar, y no va acompañado de medidas decididas de antemano, por lo que cualquier manifestación en este sentido carece de fundamento en estos momentos", afirman. La mejora de la competitividad contrasta con las necesidades de SEGURIDAD e higiene en el trabajo. La empresa tira para la derecha, los trabajadores deben tirar para la izquierda... no hay otra.

UNIDAD SÍ: POR LA VIDA DE LOS TRABAJADORES, POR NUESTRAS CONDICIONES DE VIDA Y DE EXISTENCIA.

Los trabajadores denuncian que se han practicado tres despidos en el área de recursos humanos. Han convocado movilizaciones para estas semanas frente a los centros de trabajo: el 2 de noviembre en las puertas de la factoría de producción de pasta y bollerías situada en el polígono de Venta de Baños, el 4 de noviembre en las instalaciones de Aguilar de Campoo, el 9 de noviembre en Toro y el 11 de noviembre en Galletas en Venta de Baños. "Lo que queremos dar a entender es que estamos unidas todas las plantas en una misma dirección", afirma Julio Sánchez, delegado de CGT del Centro Especial de Empleo. Actualmente cuenta con 1.200 trabajadores en sus centros de Venta de Baños, Aguilar de Campoo y Toro.

Ahora, después de lo ocurrido ayer en Aguilar, sinceramente, las protestas deberían hacerse conjuntas, y parar mañana todos por el compañero fallecido. 

LOS ACCIDENTES SON ASESINATOS legalizados. debemos estar todos unidos contra ellos.

LUCHAMOS ENTRE NOSOTRXS, MIENTRAS ELLXS SE RÍEN,

UNAMÓNOS FRENTE A ELLXS, PORQUE SOLO SON MUERTE

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Más información sobre las movilizaciones en SIRO:

https://cadenaser.com/emisora/2021/11/02/radio_palencia/1635828893_423188.html

https://www.eldiario.es/castilla-y-leon/provincias/palencia/fallece-trabajador-siro-aguilar-palencia-caerle-paneles_1_8467558.html

https://www.elnortedecastilla.es/palencia/fallece-operario-grupo-20211107133208-nt.html

https://www.cantabriadirecta.es/63510-2-noticias-cantabria-aguilar-campoo-siro/ 

https://www.cyltv.es/noticia/f8ae8b1d-d81e-d52a-2b9158b10ce66f41/20211029/Los-comites-de-empresa-de-Cerealto-Siro-rechazan-la-propuesta-de-la-empresa-para-aligerar-su-deuda

Accidente mortal en la factoría de RENAULT Valladolid: https://valladolorenlainfoobrera.blogspot.com/2021/12/valladolid-un-trabajador-muerto-en-un.html

 ¡RENAULTADURA PERMANENTE!

¿OTRO CONVENIO IGUAL? ¿SIEMPRE EL MISMO “PLAN”?

Da igual lo que nos digan la prensa y los sindicatos del poder, entendemos el lenguaje de Renault desde hace años y todo se reduce a una cosa: EXPLOTAR A LOS TRABAJADORES HASTA LA ÚLTIMA GOTA.

Es imposible hacer el cálculo del beneficio que Renault nos saca a los trabajadores (plusvalía), porque los vehículos se van ensamblando parte por parte; pero es evidente que nos sacan a cada unx de nosotrxs un beneficio inmenso, comparado con la miseria que nos pagan. Este beneficio ha ido incrementándose en los últimos años mediante el aumento de los ritmos de trabajo y la bajada generalizada del salario (directamente o mediante su estancamiento a niveles de 2008). Si comparamos los ritmos de producción actuales con los de hace 20 años, el beneficio de Renault se ha disparado. La empresa y sus secuaces nos dicen que hay que “ser competitivos” en el mercado global; así que estamos compitiendo al ritmo y el salario de países como China, Brasil, etc. La amenaza de las deslocalizaciones ha servido para atarnos a una cadena cada vez más estrecha, y a una explotación cada vez mayor y para generar rechazo de unos trabajadores a otros.

Pero lejos de ese escenario (que la empresa y los medios de comunicación airean para acojonarnos), la lucha y nuestras reivindicaciones deben centrarse en tres cuestiones bien claras, que todo el mundo entiende:

             Subida salarial  | Reducción de ritmos | Estabilidad en la contratación

Y ESTO ES TODO. ¿Para qué más de 100 puntos de negociación, para qué tanto mareo de reuniones día tras día entre sindicatos y empresa? Parece claro, una vez más, que las negociaciones las carga el diablo.
Los sindicatos, cuando empezaron estas negociaciones, plantearon un programa reivindicativo unitario, pero a las primeras de cambio la unidad se ha roto. Y no solo eso: CCOO, UGT y el sindicato de cuadros han firmado un acuerdo que contradice claramente la tabla reivindicativa conjunta. El salario queda congelado hasta 2024. No hay ninguna mejora en los ritmos de trabajo, ¿cómo pueden defender este acuerdo ante los trabajadores? Con este convenio, solo gana la empresa.
Las reivindicaciones deberían defenderse unitariamente por encima de las siglas e incluso en contra de las propias organizaciones sindicales. Como si la dirección de la empresa no apretase a todos los trabajadores por igual… El clientelismo y la teoría del mal menor son las actitudes habituales de estos sindicatos en los conflictos laborales. Y así nos va.
La unidad en la lucha de los trabajadores, las asambleas en la fábrica, los paros sin preaviso, la huelga dentro del centro de trabajo... son las herramientas que pueden devolver a los y las trabajadores de Renault y todas sus subcontratas la iniciativa, frente a los chantajes e imposiciones de la empresa, y frente a la permanente cesión de los sindicatos al servicio del poder.

AUNQUE RENAULT SE FUERA… LA FÁBRICA SE QUEDA.

La industria del automovil tiene un peso indudable en el tejido industrial nacional y local. Cualquier resfriado que le entra a una de las grandes automovilísticas instaladas en España supone un buen catarro para toda la sociedad: despidos, paros, cierres de empresas proveedoras, etc... Y esto lo utiliza el capital para mantenernos siempre bajo la espada del cierre o el despido. Pero la realidad es que la industria del automóvil se ha convertido en una china en el zapato constante que, salvo para una pequeña parte de los empleados que mantiene una cierta estabilidad, se manifiesta en la extensión de una temporalidad y precariedad cada día creciente al resto de sectores productivos.
 

A nosotros como trabajadores poco nos debe importar si una empresa es rentable o no, si es económicamente viable o no. La responsabilidad de que la empresa sea viable es del capital, de los dueños de los medios de producción. Ellos no nos dan “trabajo”, somos nosotros los que les damos beneficio con nuestra producción y nuestro trabajo. Mientras Nissan estuvo en Barcelona recibió constantemente ayudas públicas (como Renault de la Junta), el Estado le subvencionaba parte de la producción para volverla eficiente, por no hablar de los planes de estímulo del consumo como el Prever, con los que se paga directamente a los fabricantes una parte del coste de producción de cada coche. Esto significa que la patronal, la burguesía, puede pagar, puede ceder… lo hace diariamente para mantener la producción e incrementar su beneficio. La organizacion de los trabajadores, por ello, la puede doblegar, pero sólo si la lucha es conducida con medios y métodos obreros que tiendan a la unificación de los trabajadores de todos los sectores para la defensa exclusiva de sus intereses. Cuando se rebajan los salarios, se aumentan los ritmos de producción, se despide… la burguesía siempre pone como excusa la rentabilidad, la competitivad. Pero lo cierto es que esas no son leyes grabadas a fuego. Los empresarios pueden ser derrotados… si se lucha. Si se defienden los intereses de los trabajadores por encima de toda otra consideración, si se asumen los medios y métodos de la lucha de clase, si se extiende la solidaridad por encima de los límites de la fábrica, la ciudad o el país.



 

Y QUÉ… ¿NOS ORGANIZAMOS?

Los trabajadores solo tenemos la baza de la unión y la solidaridad entre nosotros, de todos los niveles y secciones dentro de la fábrica. Señalando a los chivatos y compañeros vendidos a la empresa, participando en las asambleas o creándolas donde no existan o no cumplan su función de defensa. Tu compañero es tu aliado, no tu rival. La actitud, más allá del  cuarto de hora del café, debe ser de compañeros: arropando al que no llega, defendiendo al represaliado, plantándonos conjuntamente contra ritmos, cacicadas, ju´s, la dirección, etc.

Los y las trabajadores debemos organizarnos mediante asambleas (fuera de la fábrica mientras sea necesario, dentro cuando podamos imponerlas), independientemente de los organismos colaboradores y vendidos a la empresa. Debemos unirnos en asambleas de trabajadores que, desde abajo y con seguridad (frente al chivato y el control de la empresa, con sus cámaras y vigilantes), puedan combatir la situación de precariedad y explotación.
La lucha, la unión y las asambleas son nuestras herramientas. Frente a la competitividad entre nosotrxs, debemos fomentar el compañerismo, la solidaridad y la respuesta frente a todas sus agresiones (ritmos, amenazas…).
La realidad social en la que vivimos -una crisis económica en marcha desde antes de la pandemia, una crisis sanitaria que ha profundizado esa crisis económica y un horizonte "difícil"- impulsa a la empresa a tomar sus "medidas". La parte social, la clase trabajadora que trabaja en Renault o gracias a ella (y su amplio elenco de provedores y empresas dependientes), debería ir pensando que solo le quedan dos opciones: luchar solo o luchar unido. El individualismo atroz al que está sometida nuestra clase (sálvese quien pueda) o la unión contra las imposiciones y la soledad:

UNIDAD EN LA LUCHA. POR LA UNIDAD OBRERA.

Subida salarial  +  Reducción de ritmos  +  Estabilidad

Asamblea Laboral (Valladolid).
24 de febrero de 2021

La gestión de la pandemia no debe confundirse con la gestión "de las cifras" de la pandemia. Y esto la Junta de Castilla y León lo tiene claro. O eso se desprende de cómo se están realizando las pruebas y test en los hospitales del sistema sanitario público castellano y leonés.

Hace varios días, la prensa local informaba de la existencia de un brote de covid en el Hospital Río Carrión de Palencia que sumaba (a lunes 28 de diciembre) 16 sanitarios afectados. Lo grave no es solo esto, de lo que nos enteramos tarde, mal y nunca. Lo verdaderamente grave es que nos están diciendo los trabajadores del Hospital de Palencia que se les han negado totalmente las pruebas y test que pudieran determinar si hay más contagiados entre los sanitarios.

Según las informaciones que hemos recabado, la Quinta Planta del Hospital Río Carrión fue planta covid entre marzo y abril... tras dejar de ser planta covid se hizo una prueba serológica a los trabajadores pues se suponía que pasaba a ser una planta limpia de covid. En la actualidad, debido a la pandemia, el hospital tiene todas las especialidades. Y las pruebas no se han vuelto a hacer desde entonces. Nunca se hacen pruebas a los trabajadores (ni de la planta citada ni de ninguna otra, ni ningún tipo de test periódico ni nada). Solo cuando uno ha cogido vacaciones (de quince días o más) le hacen una PCR a la vuelta.
En este momento nos encontramos ante un grave brote que afecta a usuarios y sanitarios y, en consecuencia, se ha desinfectado la planta tras este brote que afecta a unos 20 usuarios y una buen número de sanitarios.

Lo que denunciamos en todo momento es la política de ocultación de Salud laboral. Así, cuando surge una trabajadora positiva en la planta, Salud Laboral se inhibe y decide que no se hagan pruebas a los demás trabajadores "cuando no haya síntomas". Después de esto, en el segundo contagio conocido, Salud laboral decide que solo se hagan pruebas a las personas que hicieron la noche con el trabajador afectado... surge una tercera ¡y todo sigue igual! Ya cuando los contagios empiezan a multiplicarse, Salud laboral se digna a llamar a los trabajadores de la citada planta y a testarlos. Justo entonces decide hacer pruebas PCR a los pacientes... ¡bingo! Brote declarado en el Hospital Río Carrión... Pero ¿cómo no?

¿Los futbolistas sí, los médicos, enfermeros y celadores no? ¿Y los asintomáticos famosos como se detectan si no se hacen pruebas? ¿De verdad esto es mejor que la prevención? ¿Les sale más barato afrontar un brote de estas características que testar periódicamente a los y las trabajadores?
 
Ahora, se ha puesto en peligro la vida de los pacientes, de los profesionales y de sus familias... pero a la Junta no le afecta (ya dice Igea que la "responsabilidad es nuestra"), los sindicatos no han dicho ni pío y a Salud laboral no le preocupa (o le preocupa bien poco: durante la pandemia solo abren por las mañanas porque ya se sabe que por las tardes no hay enfermos)...

CONTRA LA MALAPRAXIS Y LA GESTIÓN DE LA PANDEMIA POR PARTE DE LOS IRRESPONSABLES POLÍTICOS DE LA JUNTA.

Más personal y mejor contratado. Más medios - mejor dotados.  Más presupuesto y menos recortes.

Por una sanidad pública y universal de calidad y con recursos.