CONTRA EL SOTERRAMIENTO Y CONTRA LA
ESPECULACIÓN
El problema del (sí o no)
soterramiento en Valladolid es un problema central dentro de la
concepción y el desarrollo urbanístico de la ciudad en los próximos
años.
Más allá de la demagogia de unos y
otros, pretendemos con este texto acotar el problema desde una
perspectiva revolucionaria y anticapitalista. Primero porque estamos
cansados de una discusión estéril que no conduce a nada, segundo
porque muchos que se dicen de izquierdas (tanto a favor como en
contra del soterramiento) están asumiendo en todo momento un
urbanismo especulativo que justifica la existencia de macrourbes y de
toda la miseria social y ecológica que estas ciudades generan y han
generado. At last but not least, porque la especulación y el
urbanismo son dos de los pilares capitalistas fundamentales para la
organización del espacio social, son, por tanto, dos de los grandes
enemigos del proletariado en su vida cotidiana.
El problema del urbanismo en la
sociedad actual está íntimamente ligado al problema de la vivienda,
y a un concepto de urbanismo capitalista que, con prácticas mafiosas
y especulativas, arrasa con todo: los hombres y mujeres, la tierra y
todo lo que se ponga por delante, mucho más aún si se opone a su
paso.
La naturaleza de las ciudades
modernas es tal, que desde una perspectiva anticapitalista, no queda
más remedio que destruirlas.
Una de las primeras conclusiones de un
revolucionario en este sentido es, por ello, la ABOLICIÓN DE LA
SEPARACIÓN campo-ciudad que el capitalismo lleva a sus últimas
consecuencias (campo desierto, solo explotación; ciudad invivible,
solo aglomeración). No nos cabe duda ninguna: todo el urbanismo
moderno ( más aún desde Haussmann y la reforma del urbanismo
parisino) es un ataque al proletariado y la vida (del planeta y de
los seres que lo habitamos).
La solución revolucionaria (pasando
por la expropiación y todas las medidas comunistas necesarias) se
contrapone así a la solución burguesa, que pretende solucionar el
urbanismo de una u otra ciudad, sin abolir el capital ni sus
consecuencias.
EL CASO DE VALLADOLID: la
especulación en estado puro.
Valladolid es una ciudad de origen
medieval, no hay duda, pero su verdadero desarrollo se produce,
concretamente, en dos de los principales momentos de desarrollo del
capitalismo en España: entre el siglo XV y XVI y en el siglo XIX y
XX. Quizás por eso, su urbanismo (tan caótico en muchos sentidos)
es un reflejo perfecto de las contradicciones capitalistas y de sus
consecuencias para el proletariado:
En la época pre-capitalista (o de
nacimiento del primer capitalismo):
Ya en el siglo XV, la ciudad medieval
ve surgir suburbios con casas en altura y el mayor aprovechamiento
posible del espacio, con malos materiales y malas condiciones que
provocaron frecuentes derrumbes e incendios. Nos estamos refiriendo a
todo lo que fue el barrio de San Andrés y la zona sur del ramal sur
del Esgueva (barrio de San Ildefonso, alrededores del Rastro de los
carneros, etc.). Estos barrios fueron el producto del primer
desarrollo del capitalismo en una ciudad que era, en ese momento, la
capital económica y política del reino de Castilla.
Esa ciudad cada vez más poblada es la
que verá el incendio de 1561 que arrasó buena parte del centro y
que supuso, en cierto sentido, el fin de su capitalidad. El
capitalismo voraz se cobraba así sus priemras víctimas en los
muertos bajo el fuego. Poco después, la Corte de Felipe II se
traslada a Madrid a consecuencia del fatal destrozo provocado por el
salvaje incendio.
Con Felipe III y su valido el Duque de
Lerma, asístimos a la que para muchos es la mayor operación
especulativa del Antiguo régimen en España: el traslado de la Corte
de Madrid a Valladolid durante los años 1601-1605 que supuso un
pelotazo de dimensiones descomunales para el señor Duque de Lerma,
propietario de baldíos y solares y principal impulsor de dicho
traslado. El negocio fue redondo (para él): vendió los terrenos y
las casas a todos los que se trasladaban de Madrid a Valladolid. La
fachada de la iglesia de San Pablo en Valladolid -con los escudos de
su patrono, el Duque- es uno de los resultados de la ostentación y
la riqueza a la que llegó con tales negocios. Para mayor
glorificación del personaje y la especulación, el único
"rascacielos" de la ciudad, actualmente, lleva su nombre.
Tras este fugaz paso de la Corte, la
ciudad se vacía: las casas se irán cayendo y de los 500 palacios
que dicen que hubo se conservará un quinto, y a duras penas.
En época capitalista:
Desde mediados del siglo XVIII,
asistimos poco a poco a un proceso de reactivación que nos conduce,
de manera inexorable, a la época de desarrollo moderno del
capitalismo.
Mediados del siglo XIX -más allá de
lo que nos quieran vender- es el momento de mayor desarrollo del
primer capitalismo en España; el momento clave de la revolución
liberal y burguesa. Y como no podía ser de otro modo, el desarrollo
urbanístico de Valladolid es en esos momentos tan notable que
cambiará para siempre la forma de la ciudad. Se construye el Canal
de Castilla (con el consiguiente desarrollo de talleres y fábricas a
lo largo de la dársena, así como barrios periféricos más o menos
marginales y/u obreros), y poco después llega el ferrocarril. En ese
momento (ca. 1856), el ferrocarril se construye en la zona Este de la
ciudad, fuera del núcleo urbano tradicional y de las antiguas
murallas que poco a poco serán completamente derribadas.
Solo a partir de la llegada del tren,
aparecerán los barrios asociados a su margen: las Delicias, barrio
típicamente ferroviario en un primer momento, como toda la zona de
Argales que quedaba del otro lado del tren; los Pajarillos y la
Pilarica (cada uno en una margen del Esqueva distinta pero del otro
lado del tren también), barrios de inmigrantes, barrios que en esa
época ya se situaban completamente en los márgenes de la ciudad y
que acogían a población gitana, marginal y obrera. Todos los
barrios de la zona Este, como los de la carretera León (Bº la
Vitoria, Cuesta la Maruquesa, etc.) son el principal producto del
desarrollo temprano del capitalismo en Valladolid.
Durante todo ese tiempo, los burgueses
vallisoletanos acariciaron un sueño que solo se cumplirá a
principios del siglo siguiente: nos estamos refiriendo al
enterramiento y desvío del cauce de las antiguas Esguevas a su paso
por Valladolid. Primero se soterró el Esgueva, luego se desvío
hacia el cauce que hoy en día posee. Así se pudieron construir las
grandes calles de la burguesía en el centro de Valladolid: C/
Gamazo, Acera Recoletos, Miguel Iscar, Pza. España, Duque de la
Victoria (Espartero), etc. El Valladolid burgués había nacido. Pero
a la vez, y como siempre en los márgenes, había surgido el
Valladolid obrero, fundamentalmente en el norte y el este de la
ciudad.
El Plan Corts, plan típicamente
burgués, precipitó otra serie de actuaciones que, en algunos casos
no se llevaron a cabo (Ciudad Jardín en la Huerta del Rey), pero que
son el origen indudable de la destrucción del centro histórico de
la ciudad (que no es la plaza Mayor, sino el tramo que va desde
Platerías hasta San Pablo). Un ejemplo de esto es la "maravillosa"
calle de Felipe II y toda la zona de lo que fue el origen de
Valladolid (Rosarillo y alrededores).
La destrucción de la ciudad histórica
fue unida a la construcción acelerada de barriadas obreras para
acoger a la cada vez mayor población emigrada del campo a la ciudad
(las primeras, Las viudas, el 29 de octubre, Leones de Castilla) y al
desarrollo urbanístico mayor que haya sufrido esta ciudad: barrio de
la Rondilla, Pajarillos bajos, Delicias-canterac, Delicias-Poblado de
Fasa etc.
La ciudad dobla su población en esos
años en los que, al mismo tiempo, se instalan algunas de las
principales fábricas determinando totalmente el desarrollo
urbanístico de la misma: carretera Madrid, Polígonos, rondas, etc.
El desarrollo urbano que comienza en
los años 60 parece replegarse un tanto a finales de los 70, época
que coincide con el cierre de algunas de las antiguas fábricas
(Endasa y toda la zona industrial alrededor del Esgueva dejan de
existir, quedando durante muchos años Lauki -hasta su cierre
definitivo- como único ejemplo de lo que fue la actividad de esa
zona).
El Barrio de Parquesol es el último de
los destrozos de ese periodo, aunque enlaza ya con el urbanismo
posterior: un barrio de grandes edificios en el páramo para una
supuesta clase media que cada vez se empobrece más.
Desde los años 90, asistimos a lo que
podríamos llamar el momento culminante del disparate urbanístico
vallisoletano: no solo se construyen casas aceleradamente sino que la
ciudad se amplía hasta más allá de cualquier límite razonable. La
burbuja inmobiliaria y la crisis del ladrillo fueron la consecuencia
de todo eso, por no decir más que lo más evidente.
¿NO HA SIDO, YA, BASTANTE?
Evidentemente, no. Para el capital y
sus secuaces, el desarrollo no puede, no debe, parar.
En ese desarrollo sin sentido hacia
ninguna parte es donde se enmarcan los planes especulativos asociados
al soterramiento. Nos estamos refiriendo a lo que conocemos como
"PLAN DEL SOTERRAMIENTO y PLAN ROGERS".
Durante los años 80, el estado español
se moderniza a consecuencia de su entrada en la OTAN y la UE. De este
periodo derivan buena parte de las directrices sobre líneas férreas
y desarrollo del capital en años posteriores. Fue en esos años
cuando la Comisión Europea impulsa la construcción de líneas de
Alta Velocidad de las que la línea Madrid-Sevilla fue el primer
ejemplo.
El Tren de Alta Velocidad es uno de los
elementos principales de vertebración y, sobre todo, de circulación
de técnicos y capital especializado. Dicho tren supone un grave
destrozo al medio ambiente allá por donde pasa. Las resistencias
contra su construcción han sido importantes (por ejemplo en
Euskalherria) y más que notables en algunos otros casos (Valsusa, en
Italia). En Valladolid, a finales de los 90 surgió una asamblea
contra el TAV que se dedicó a dar charlas y explicar el proyecto, a
parte de otras pequeñas acciones. Éramos muy pocos... La gente no
ve naturaleza más que donde ve verde, y la tierra castellana no se
defiende igual que los valles alpinos, debido al poco valor que, en
general, nuestros congéneres le dan a nuestro paisaje (único y
distinto, pero...).
En la ciudad asistimos al mismo
desarrollo: la Estación se remoza (pero se ve que es pequeña, del
siglo XIX y que hace falta otra), se abandona la rotonda (única en
España) y las naves de RENFE se van cerrando progresivamente. El
Patrominio industrial (donde fueron explotados los obreros, pero
también donde se produjeron las huelgas y luchas de estos) no se
valora culturalmente, no es de estilo gótico ni clásico. Estos
edificios son, igual que las vías, la memoria (y una presencia real)
de la segregración económica y de la lucha de clase... Pero la
mentalidad burguesa nos arrolla y solo quiere que pervivan sus
iglesias (Banco de Bilbao, edificios burgueses, etc.). Así, a
finales de los 80 se empiezan a barajar, no solo en Valladolid,
muchos de los nuevos planes de organización urbanística y del
espacio que van asociados a las grandes líneas ferreas (cuyo primer
objetivo es que se muevan las mercancías, en nuestro caso las
bovinas de acero y los automóviles, no se olvide). De ese periodo y
los primeros años 90 es el gran proyecto especulativo que lleva 30
años aquí -como espada de Damocles- reclamando el consenso de todo
vallisoletano: el soterramiento.
El soterramiento es un plan
especulativo, sí o sí.
La idea de soterrar las vías puede
parecer razonable desde cierta perspectiva social: los barrios de un
lado y otro de las vías son muy distintos, la Zona Este recibe la
marginación, soterrar el tren es un paso hacia la igualdad...
¿HAY FUNDAMENTO EN ALGUNO DE ESTOS
TÓPICOS? Sí, fundamentos infundados que no se sostienen: primero,
las zonas marginadas y obreras no están solo de un solo lado del
tren ni mucho menos; segundo, el soterramiento no asegura que estas
zonas mejoren en ningún momento; tercero, los barrios del otro lado
del tren están igual (veáse la Rubia, los Vadillos, el Barrio
Belén). No seguiremos por esta lógica: la lógica capitalista no es
la nuestra.
Como se puede ver, el soterramiento es
el chocolate del loro. Se supone que mejoraría muchas cosas para los
habitantes de la Zona Este, pero esta suposición no tiene
fundamento: LO QUE ESTÁ CLARO ES QUE SERÍA UN PELOTAZO BRUTAL PARA
LAS CONSTRUCTORAS y los BANCOS.
¿Que sería? QUE YA HA SIDO.
El Gobierno del PP de León de la Riva
(y todos los partidos de la oposición entonces y las asociaciones de
vecinos) aprobó un soterramiento integral del tren a su paso por
Valladolid que se suponía debían pagar el Estado (ADIF, fomento),
la Junta y el Ayuntamiento. Así surge la sociedad Valladolid Alta
velocidad que tenía como fundamento el PGOU aprobado por el PP hasta
el 2006. El soterramiento del tren a su paso por el Pinar de
Antequera y los primeros trabajos de aquel plan han dejado a la
ciudad de Valladolid una deuda de 400 millones de euros que deberá
pagar progresivamente aunque, ahora, parecen adelantarlo ADIF y
Fomento. Es decir, aunque ahora se apruebe el no soterramiento las
consecuencias del proyecto anterior nos las comeremos con patatas en
las próximas generaciones.
Este proyecto contemplaba el derribo de
los antiguos talleres de RENFE (entre ellos, varios edificios con 150
años de historia), de la antigua estación de Ariza y alrededores,
el cierre progresivo del polígono Argales (que iría siendo vendido
para especular con esa zona). Es decir, el plan Rogers suponía la
liberalización de una enorme cantidad de suelo en zonas bastante
céntricas: este plan es el que el ayuntamiento actual -a pesar de su
"no soterramiento"- parece querer revitalizar con la venta
del terreno de los talleres de RENFE, etc.
¿Es que a alguien en su sano juicio le
parece que lo construido en la Carretera Madrid es una ciudad
habitable? Pues lo mismo, lo mismo igual sucederá en toda la zona de
los talleres si se empiezan a construir rascacielos y grandes bloques
PARA NADIE.
Hay miles de casas vacías en
Valladolid, MILES DE CASAS VACÍAS y cientos de personas que no
tienen casa. Como se ve, al capitalismo (y a todos sus políticos) no
le interesa en absoluto la vida de las personas: la operación
"urbanística" no se piensa nunca en el sentido de hacer
una ciudad (un mundo) más habitable, sino de la riqueza que genera
desde el punto de vista del especulador y constructor. Esto, señores
y señoras, es el capitalismo, el LIBRE MERCADO. Y esas son sus
consecuencias: destrozo de la vida de las personas, gentrificación,
expulsión de los antiguos habitantes, etc., etc. ¿Ejemplos? El 29
de octubre en Pajarillos y el plan especulativo que, felizmente, los
vecinos y vecinas han conseguido paralizar.
El derribo del 29 de octubre no
"aparecía" en el Plan Rogers, pero es una de sus
principales consecuencias: la degradación de una zona que queda muy
cerca del futuro corredor liberado del tren y que, por ende, se
debería revalorizar enormemente a poco que se construyera en esa
zona. La droga la metieron ellos expulsando a parte de la población
de sus casas: la GENTRIFICACIÓN, el conflicto social y la
marginación son, por tanto, consecuencia del magnífico plan del
soterramiento que con tanto ahínco siguen defendiendo las
Asociaciones de Vecinos (porque lo que defiendan el PP y Ciudadanos
nos da igual, creyentes y devotos gestores del capital sabemos que
son, siempre, parte del enemigo).
¿QUÉ PORQUÉ ESTAMOS CONTRA EL
SOTERRAMIENTO?
Evidentemente, porque estamos y
estaremos CONTRA EL CAPITAL y contra esa mentalidad pequeñoburguesa
de las asociaciones vecinales que se preocupa porque se reavaloricen
sus pisos y jamás contempla las necesidades de explotados,
proletarios y excluidos.
La solución no es, nunca, construir
más, sino hacer el mundo más habitable y más humano. Como dijimos
al principio, la mentalidad anticapitalista y revolucionaria debe,
siempre, pensar de otra manera:
MÁS ALLÁ DE LA CIUDAD Y EL CAMPO,
POR LAS NECESIDADES HUMANAS,
contra
las necesidades del capital.
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OTRAS INFORMACIONES SOBRE EL PLAN DEL ACTUAL GOBIERNO:
 |
| La Estación del Norte en el siglo XIX |
Aprobado el "no soterramiento": http://ultimocero.com/noticias/2017/09/07/la-oposicion-de-pp-y-cs-no-logra-frenar-la-integracion-ferroviaria/ pero el PGOU mantiene la desmesurada edificabilidad y exageradas
expectativas de plusvalías de la ordenación urbanística del abandonado
soterramiento
Comunicado y postura de la Plataforma para la integración del ferrocarril a su paso por Valladolid en la que participan la Asamblea Ciclista, Asociación Cultural Ciudad Sostenible, CGT
Valladolid, Ecologistas en Acción, FACUA Consumidores en Acción, y CCOO
Transportes Castilla y León
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