Manifestación de los trabajadores de Renault en los 70 en las calles de Valladolid

Comunicado de la sección de CGT en Renault:

CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA

Cuando en el mes de septiembre se creó el turno de noche, y dirección y sindicatos firmantes se vanagloriaban de lo maravilloso de estas contrataciones, desde CGT, ya advertimos de la peligrosa deriva estacional que estaban tomando los contratos en el sector del automóvil en general y en Renault en particular.

En CGT siempre estaremos a favor de traer carga de trabajo para nuestras factorías y la creación de empleo, pero no a cualquier precio. Pensamos que esos empleos tienen que ser en unas condiciones dignas, con contratos indefinidos y con unos salarios acordes a los trabajos desarrollados, es decir, un principio básico de IGUAL TRABAJO, IGUAL SALARIO, IGUALES CONDICIONES. 

Las trabajadoras y trabajadores que durante estos seis meses han aguantado unos ritmos de cadena
salvajes, que en muchos casos les han provocados lesiones que les mermaran físicamente durante un tiempo, no son pañuelos que se puedan usar y tirar cuando ya no son necesarios para el sistema productivo.
Queda conocer cómo será la recolocación de las compañeras y compañeros indefinidos que vuelven a sus turnos anteriores, muchas de ellas fueron voluntarias a este turno para una mejor conciliación de la vida laboral con la personal. Y desde CGT estaremos vigilantes para que en la vuelta a sus puestos se sigan respetando las condiciones de conciliación previas a su cambio de turno. Al igual que estaremos vigilantes con la adaptación de los puestos para las compañeras y compañeros con IOM.

Esta supresión de turnos en Renault ya la hemos vivido en otras ocasiones, y siempre hemos sido las trabajadoras y trabajadores los que hemos salido más perjudicados. Y ante esto, y a pesar de lo malo que nos dicen que va a ser este año, a CGT, y más aun después de lo que ya van diciendo algunos mandos por las líneas, nos surgen varias dudas. ¿Volveremos a trabajar todos los sábados gratis?¿Pasaremos los fines de semana en el trabajo en vez de estar disfrutando de nuestras familias? Son dudas que, a día de hoy, no están oficialmente resueltas, pero mucho nos tememos que, para
nuestra desgracia, la respuesta la conocemos más que de sobra. 

A modo de reflexión: Si cada vez que la empresa agrede a la plantilla de una u otra forma, y ésta sigue sin responder a las agresiones que recibe, acabaremos normalizando el hecho de que la empresa nos maneje como meros números, controlados a su merced. Dese CGT siempre hemos intentado abrir los ojos a esa parte de la plantilla que parece dormida ante todos los ataques que recibe, pero CGT, como
sindicato de clase que somos, somos una herramienta que debe de ser usada por la clase trabajadora. ¿Estás dispuesta o dispuesto a usar esta herramienta para decir a la empresa BASTA YA?

7 de febrero de 2025 

https://cgtresa.wordpress.com/

Más informaciones:

> UGT: ERE en Renault: https://ugtcyl.es/web/ere-en-renault

> CCOO muestra su preocupación por la desaparición del turno de noche en Renault: https://www.palenciaenlared.es/ccoo-muestra-su-preocupacion-por-la-desaparicion-del-turno-de-noche-en-renault-valladolid/

Sobre la situación en las factorías de Renault y en la industria de la automoción:

> Renault: larga muerte al automóvil: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2024/12/renault-larga-muerte-al-automovil.html

> Horse y Renault, un nuevo paso en la guerra económica del auto: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2023/07/horse-y-renault-un-nuevo-paso-en-la.html

> La situación del auto (I) https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html (y II) https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/12/la-situacion-del-auto-ii-el-caso-de.html

> Renault: ERTE que ERRE: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/11/renault-erte-que-erre.html 

RENAULT - Los últimos 10 Años by Valladolor

Renault : ¡ larga muerte al automóvil !

(«El proletario»; N° 33; Diciembre de 2024 )

La empresa RENAULT (que posee dos factorías en Valladolid, una en Palencia y otra en Sevilla) ha solicitado a los sindicatos « un año de transición en la negociación del convenio » y del nuevo plan industrial, y con ello la paralización de la subida salarial acordada, ante lo que ha denominado « la peor situación del sector conocida en toda la historia ». Esto no es decir poco.

Las primeras medidas exigidas por parte de Renault son : mismas condiciones contractuales que el Convenio del 2021-2024 para el año 2025 y congelación salarial.

La directora de Recursos Humanos de Renault Group en España, Reyes Torres, ha apelado en la reunión con los representantes de los trabajadores a la situación de « incertidumbre » que vive el sector de la automoción a nivel internacional provocada « por el tsunami regulatorio, las exigencias de descarbonización, la digitalización, la volatilidad tecnológica y de los precios de las materias primas o la transformación de la fuerza laboral ».

La situación que se abre en Renault  no es exclusiva de la multinacional francesa. La realidad es que en toda la industria se vive una situación similar. No hay casos particulares : aquellas empresas que cierran hoy y despiden a todos sus trabajadores marcan la pauta para las que lo harán mañana.  Un solo y significativo ejemplo da la justa medida de lo que está ocurriendo en el sector del auto : la gran multinacional alemana del automóvil, VOLKSWAGEN, ha anunciado que va a cerrar tres plantas en Alemania con el consiguiente despido de miles de trabajadores y un recorte salarial del 10%... En la prensa generalista se apunta como causa de estos cierres a la competencia china. Por su parte, el presidente alemán atribuye los costos al « repentino corte del suministro de gas por parte de Rusia »... Así, sin pudor alguno mienten sabiendo que ellos mismos suspendieron la compra de gas ruso... Alguien tiene que ser el culpable : China, Rusia... todos, menos el capitalismo y su anarquía productiva.

La industria del auto lleva tiempo en una situación complicada, límite en varios sentidos : el cambio productivo hacia el coche eléctrico no ha llegado a cuajar como pretendían en muchos países y ha paralizado la renovación completa que pretendía el sector, a lo que se añade la guerra comercial entre los grandes focos productores (EEUU, Europa China) con la subida de aranceles y otras medidas legislativas. En lo que atañe al grupo Renault, esta zozobra ha llevado incluso a rechazar ayudas del gobierno ya concedidas para la electrificación de una de las plantas de Valladolid, donde se pretendía fabricar el coche 100 % eléctrico.

A la clase proletaria debe importarle poco si una empresa es rentable o no, si es económicamente viable o no. ¡RENAULT ha recibido durante años millones de euros en ayudas públicas! A esto hay que unir la creciente competencia entre las distintas burguesías nacionales, entre los grandes productores clásicos (EEUU, Alemania, la propia España) y los nuevos grandes productores como China, Turquía, México... Los coches que dejan de producirse en Alemania (« por los altos costos salariales ») se siguen produciendo en las fábricas de Polonia con un coste significativamente menor en mano de obra. Así, todo el sector se está moviendo en medio de un escenario de competencia desaforada que se carga siempre sobre los trabajadores : competencia en « productividad » entre las factorías de una misma marca situadas en diversos países y/o continentes (Renault en Francia, España, Marruecos o Turquía), competencia entre las diversas marcas del sector, competencia entre los países productores (con ayudas inestimables del Estado en cada caso)...

Las ayudas al sector son una prueba evidente de que la burguesía puede pagar y de hecho lo hace diariamente para mantener la producción, para incrementar el beneficio. No es pues un problema de « dinero ». La lucha de los proletarios, por ello, la puede doblegar, pero sólo si la lucha es conducida con medios y métodos clasistas, que tiendan a la unificación de los proletarios de todos los sectores sobre el terreno de la defensa exclusiva de los intereses proletarios.

Frente a esta situación, la respuesta que están dando tanto los grandes sindicatos de la automoción como los diferentes partidos políticos que se llaman obreros consiste únicamente en aceptar la derrota o en absurdas proclamas aparentemente radicales pero impotentes.

Solo saliendo del redil del colaboracionismo sindical podrán los trabajadores de Renault y el auto salir de este círculo vicioso :

• Contra cualquier sujeción de los intereses inmediatos del proletariado a los intereses y exigencias del mercado.

• Contra toda forma de colaboración interclasista entre proletarios y patronos, entre explotados y explotadores.

• ¡Por la solidaridad de clase entre todos los proletarios!

• Por el renacimiento de los organismos proletarios de lucha independiente de los aparatos y de las prácticas del colaboracionismo interclasista.

• Por la defensa y las condiciones de vida, de trabajo y de lucha del proletariado fuera de todo burocratismo y corporativismo.

Il comunista - le prolétaire - el proletario - proletarian - programme communiste - el programa comunista - Communist Program -   www.pcint.org

      FUENTE: https://pcint.org/05_Elprol/033/033_06_renault.htm 

La empresa Horse, escisión del Grupo Renault creada junto a la compañía china Geely, está "plenamente operativa" desde el pasado sábado 1 de julio y "preparada para reinventar la combustión".

En la carretera de Madrid, entre los varios anuncios de las factorías del rombo, se puede ver ya el logo de la nueva empresa HORSE, creada por el Grupo Renault y la china Geely (y en la que la petrolera Aramco también estudia su participación). La apuesta de Renault parece clara: preferencia de entrada en el comercio chino (al que es difícil llegar sin los socios locales), mantenimiento de la producción de motores de combustión más allá de las fechas impuestas en el marco de la UE y avance en los híbridos y nuevos desarrollos.

HORSE y sus cifras

Desde el sábado 1 de julio, los empleados ya están trabajando en un total de ocho factorías de Horse a nivel mundial (entre ellas Valladolid y Sevilla) con una capacidad de 3,2 millones de motores y cajas de cambio al año. Asimismo, Horse también cuenta con tres centros de I+D, repartidos en siete países: Argentina, Brasil, Chile, Portugal, Rumanía, España y Turquía. En este sentido, destaca por lo que nos toca el generado en Valladolid. Estas cifras que todavía son mayores si se suman los datos adicionales que aporta Geely y sus filiales (y Renault y sus socios, no olvidemos que nos encontramos ante un "grupo" con múltiples marcas e intereses). En total son 19.000 personas (10.000 adicionales a las de Horse) y 22 centros en todo el mundo. Todo ello para producir hasta cinco millones de motores y cajas de cambio al año si se alcanzara la producción máxima.

Horse será un proveedor de motores y de cajas de cambio, inicialmente independiente, si bien con el Grupo Renault como principal cliente, pero no el único. Junto a Renault, Dacia, Nissan o Mitsubishi, también puede ofrecer sus tecnologías a otras marcas de automóviles. En cuanto a las tecnologías que Horse fabricará, serán el motor, además de la caja de velocidades, el sistema de hibridación y las baterías. El objetivo de Horse es ofrecer motores basados en la combustión durante los próximos años. En este sentido, desde la compañía señalan que todavía en 2040 los vehículos de combustión e híbridos seguirán representando el 50% de las ventas mundiales. La maniobra es clara: evita las prohibiciones produciendo para el resto del mundo unos sistemas de propulsión de Horse que, además, estarán preparados para eventualmente integrar todos los tipos de energías existentes, alternativas o futuras como los combustibles sintéticos o incluso el hidrógeno, según apuntan desde la compañía. En concreto, ofrecerá una "gama completa" de tecnologías en todos los componentes (motor, caja de velocidades, sistema de hibridación (xHEV) y baterías) "al más alto nivel" y añade que los sistemas de propulsión de Horse estarán preparados para "eventualmente" integrar "todos los tipos de energías existentes, alternativas o futuras (e-fuels, GLP, hidrógeno, etc)".

 

A la espera de Aramco

Para que nada falle en esta operación pro combustión, la nueva empresa está abierta a nuevos socios. Si bien en esta nueva compañía Renault y Geely tienen un papel determinante, todavía están a la espera de que la petrolera saudita Aramco formalice sus intenciones. En este sentido, desde Horse señalan que Aramco ha firmado una carta de intención y que está evaluando una inversión estratégica en esta nueva empresa. La inversión de Aramco respaldaría el crecimiento de la empresa y contribuiría a la investigación y el desarrollo clave para encontrar soluciones de combustibles sintéticos y tecnologías de próxima generación.
El objetivo de la nueva compañía es convertirse en el líder de la próxima generación de motores híbridos y de combustión interna de bajas emisiones. Con este proyecto, la cartera de productos combinada de Geely y Renault Group, le permitirán ofrecer soluciones para el 80 por ciento del mercado mundial de ICE (motor de combustión interna). Este crecimiento está impulsado por la cobertura geográfica con acceso a todos los mercados de Europa, América Latina y del Norte y China.

La sede principal de la nueva empresa estará en Madrid.

Los ocho meses pasados han estado jalonados por reuniones para "una transición ordenada" de los 3400 trabajadores de la firma del rombo que pasarán a formar parte de la nueva empresa, unos 2400 en Valladolid y el resto en la factoría de Sevilla. 

En Valladolid, el grueso está formado por la plantilla de la factoría de Motores a los que se añaden los 500 que forman parte del centro de investigación y desarrollo. Debemos recordar que esta factoría, MOTORES Valladolid, tiene ya largos años de existencia, pues está en funcionamiento desde 1965, con una producción acumulada que supera los 34 millones de motores y que, durante muchos años, ha sido una de las factorías más rentables de la marca.

Pese a la incertidumbre entre la plantilla, la normalidad parece la tónica general. Pero eso no significa que no haya que adaptarse a la nueva situación. Lo más inmediato, en las próximas semanas, será la celebración de las elecciones sindicales para formar el comité de la nueva empresa.  

"Las gigantescas proporciones del capital financiero, concentrado en pocas manos, que ha dado origen a una red extraordinariamente vasta y densa de relaciones y vínculos y que ha subordinado a su férula no solo la generalidad de los capitalistas y patronos medios y pequeños sino también a los más insignificantes, por una parte, y la exacerbación, por otra, de la lucha con otros grupos nacional-estatales de financieros por el reparto del mundo y por el dominio sobre otros países originan el paso en bloque de todas las clases poseedoras al lado del imperialismo" 

( Lenin, El imperialismo fase superior del capitalismo ).

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Más informaciones:

> Renault y la situación del auto I: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html

> Renault y la situación del auto II: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/12/la-situacion-del-auto-ii-el-caso-de.html 

La situación del Auto II. El Caso de Renault.

GEELY Y RENAULT GROUP FIRMAN UN ACUERDO MARCO PARA CREAR EL LÍDER DE LOS GRUPOS MOTOPROPULSORES

El acuerdo pretende desarrollar, producir y suministrar motores y transmisiones híbridas y de bajas emisiones. El acuerdo marco establece que Geely y Renault Group tendrán cada uno una participación del 50% en la nueva compañía. Esta nueva asociación tiene como objetivo crear el líder en la próxima generación de grupos motopropulsores térmicos híbridos de bajas emisiones para satisfacer la demanda mundial en los próximos años, producción y suministro de los mejores sistemas de propulsión híbridos y térmicos de alta eficiencia energética. La empresa tendría una capacidad combinada de más de 5 millones de transmisiones y motores de combustión interna, híbridos e híbridos enchufables. Como se puede entender de estas afirmaciones, esto no es para producir “el coche eléctrico”, sin más. La nueva compañía suministrará una gama completa de motores y transmisiones de última generación, incluidas versiones electrificadas, e incluirá 17 plantas mecánicas de motores y transmisiones y 5 centros de I+D+i, repartidos en 3 continentes, y aproximadamente 19.000 empleados. La nueva estructura organizativa, según sus fundadores, dará “la bienvenida a nuevos socios a su debido tiempo”. La idea es que sea un proveedor global independiente, y que empiece por suministrar a varios clientes industriales asociados al grupo, incluidos Renault, Dacia, Geely Auto, Volvo Cars, Lynk & Co, Proton, así como Nissan y Mitsubishi Motors Company.

Zhejiang Geely Holding Group (Geely Holding) es un grupo automovilístico global radicado en China. Fundado en 1986 por Eric Li, presidente de la compañía, en la ciudad de Taizhou, en la provincia china de Zhejiang, Geely Holding lanzó su negocio de automoción en 1997 y ahora tiene su sede en Hangzhou, China. Hoy en día, Geely opera una serie de marcas que incluyen Geely Auto, Lynk & Co, ZEEKR, Geometry, Volvo Cars, Polestar, Lotus, London Electric Vehicle Company, Farizon Auto y Cao Mobility. Vende la mayoría de sus vehículos en el mercado chino, pero últimamente ha ampliado sus ventas a través de exportaciones a otros países. El grupo tiene instalaciones de producción en diferentes regiones de China continental y emplea a casi 40.000 personas.

Luca de Meo, director general de Renault Group ha afirmado recientemente que: “A medida que Renault Group acelera su transformación con Renaulution para captar el valor de toda la nueva cadena de valor del automóvil, de cara a continuar desarrollando tecnologías de motores de combustión y motores híbridos, que seguirán siendo elementos esenciales de la cadena de suministro del automóvil en el mundo en las próximas décadas”. Entendemos, por tanto, que la disposición de Renault es no dejar ningún hueco en el mercado, diversificando sus alianzas y productos para todos los mercados y para bastante tiempo.

Según la prensa, la finalización del proyecto y la creación de esta nueva “marca” se debe producir en este próximo 2023. De hecho, ya se están produciendo las primeras reuniones para abordar la SUCESIÓN de empresa, proceso regulado en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores (v.https://www.conceptosjuridicos.com/estatuto-de-los-trabajadores-articulo-44/).

Después de siete décadas de Renault en Valladolid, parte de las factorías de la antigua Renault dejarán de pertenecer al grupo para pasar a formar parte de un nuevo grupo, participado a partes iguales por el capital chino y francés. Tras décadas recibiendo subvenciones y ayudas, la multinacional francesa ha decidido desprenderse de una parte de sus factorías de mecánica. Pero no es solo esto, tal y como se entiende en los comunicados sindicales, también asistimos a una jugada de concentración y división de tareas al mismo tiempo. Es probable que la decisión se tome, en parte, para financiar proyectos en Francia (relacionados con el coche eléctrico), pero también parece evidente que el grupo Renault lleva tiempo ampliando sus aliados asiáticos con vistas a copar cuotas de mercado en esa zona, y que, además, asistimos a una tendencia general de concentración en el sector del automóvil en la que el capital chino está teniendo una importancia principal (v. lo que sucedió en IVECO y la venta a la empresa china FAW como un antecedente bien cercano: http://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/01/sobre-la-posible-venta-de-iveco-la.html).

No es la administración quien tiene que estar pendiente del proceso, o no solo, son los propios trabajadores los que deben estar en movimiento, en lucha, contra cualquier problema en la sucesión, rebaja de convenio, despidos y pérdidas de derechos. Como escribía la CGT: “La plantilla de RENAULT hemos salido recientemente de un largo proceso de ERTEs, tenemos el salario congelado desde enero de 2021, sufrimos una inflación sin precedentes, se nos envía a casa por falta de componentes, se eliminan turnos... y ahora esto”.

LA EVOLUCIÓN DEL AUTO -y por extensión del METAL- en los próximos años es clave para el capitalismo internacional.

Hay una fecha en el horizonte que casi todo lo condiciona en el sector del automóvil. Al menos, dentro de la Unión Europea. Y es el año 2035, momento elegido por Bruselas para que cese en su territorio la comercialización de coches con motor de combustión, incluyéndose ahí no solo los de gasolina y diésel, sino también los de gas (GLP o GNC), los híbridos autorrecargables e, incluso, los híbridos enchufables. Porque el objetivo de la Comisión Europea es que para el año 2050 no circulen por calles y carreteras de la UE vehículos que generen emisiones a su paso. Pero una cosa es lo que pretenda la UE, y otra muy distinta la pretensión real de las grandes compañías automovilísticas. Por ejemplo, BMW, cuyo CEO, Oliver Zipse, manifestaba hace pocos meses que su marca "no tiene intención de dejar de desarrollar motores de combustión interna", basándose en previsiones que apuntan a que "la demanda de vehículos con motor de combustión interna seguirá siendo sólida durante muchos años".

En el Grupo Renault quieren poner una decena de modelos eléctricos en el mercado de aquí a 2025, con ejemplos tan sorprendentes como las reediciones de Renault 5 y Renault 4, siendo el objetivo supuestamente que en 2030 un 90% de las ventas corresponda a vehículos eléctricos puros. Desde la firma del rombo, sin embargo, no ponen fecha de caducidad a los motores de gasolina, aunque sí lo hacen con las mecánicas diésel, que dejarán de ofrecerse en su gama de turismos en 2025. También varias marcas de Stellantis, como Citroën o Peugeot, podrían despedirse del diésel en ese año. Audi ha fijado 2026 como la fecha para la salida de su último coche de combustión, mientras que Volkswagen agotará el plazo hasta 2035, cuando desaparecerán de su gama los motores diésel y gasolina.

Faltan 12 años hasta 2035. Y a pesar de lo que afirman, la electrificación tiene tantos problemas que ni ellos la tienen clara, por eso siguen intentando desarrollar motores de combustión con otros combustibles no fósiles. Entre esas innovadoras tecnologías en las que se trabaja, hay dos que destacan especialmente: los motores de combustión alimentados por hidrógeno comprimido y los motores de combustión que funcionan con carburantes sintéticos (e-fuels, e-diesel, e-gasolina y e-gas). Especialmente, Audi ve en los llamados 'e-fuels' una segunda era para las mecánicas de combustión, pues garantizarían la neutralidad en CO2 por su proceso de producción, basado en materias primas como el agua (de donde obtendría el hidrógeno) y el propio dióxido de carbono. La combustión sí generaría CO2, pero en menor cantidad que el CO2 tomado del aire para la fabricación del combustible sintético.

Frente a unas exigencias muy fuertes en Europa (eliminación del coche de combustión en 2035), estas exigencias son más laxas en Japón y EE.UU. Así las cosas, las empresas van a cumplir la normativa “donde se pueda o exija”. Esto es algo que la industria no oculta.

Mercedes-Benz y Renault, por citar solo dos casos, ya han dicho que quieren tener una flota 100% libre de emisiones en 2030 «en los mercados que lo permitan» o exijan, habría que añadir. Lo cual supone que habrá zonas del planeta que se conviertan en los mercados donde dar salida a automóviles con motor de combustión y terminar de amortizar, si es el caso, las inversiones en ellos. De este modo, se prevé que en la India hasta el 91% de toda la producción de aquí a 10 años siga siendo de coches convencionales; el 92% en África y el 97% en el caso de Sudamérica. Y evidentemente el consumo de estos vehículos seguirá existiendo durante mucho tiempo en esas y otras regiones.

EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA

La industria de la automoción es un importante motor de crecimiento y desarrollo para el capital internacional. En el caso de España, se ha convertido en un puntal de la industria y un referente a escala mundial, gracias a una gran capacidad de producción y una elevada productividad, derivada de una mano de obra cualificada y un alto nivel de automatización de las plantas. Aporta el 12,7% del VAB y el 10,5% del empleo manufacturero, lo que la convierte en la segunda actividad manufacturera, tras el sector agroalimentario (18,8% del VAB manufacturero). Además de su contribución directa a la economía, el sector de la automoción destaca por el extenso entramado de relaciones con otras actividades y su efecto arrastre, tanto económico como tecnológico. La participación de la fabricación de vehículos y componentes asciende al 8,5% del PIB. Si, además, añadiéramos el resto de actividades complementarias a la fabricación (distribución y comercialización, posventa, servicios financieros y seguros, transporte, estaciones de servicio, alquiler y autoescuelas), la cifra superaría el 11% del PIB (datos de 2019).

Frente a los tópicos “patrios”, las fábricas españolas son algunas de las más avanzadas de Europa, con 1000 robots por cada 10000 trabajadores (1311 en Alemania). En España existen 17 plantas de fabricación en 10 comunidades autónomas. Y lo que está pasando aquí, no es en absoluto un problema local. Por mucho que agoreros de toda laya apunten al cierre de factorías, la realidad parece ser muy otra.

Los problemas del auto no son solo “españoles”: toda Europa se encuentra retrasada en lo que ella misma se ha impuesto, la electrificación del automóvil obligatoria para 2035. Sin olvidar, el desarrollo de la conectividad que, poco a poco, va a llevar a coches totalmente monitorizados (y al desarrollo del vehículo autónomo), con la excusa de “nuestra seguridad” y de la necesidad de “proteger el planeta”.

En opinión de De los Mozos (que curiosamente se ha echado a un lado en medio de todo este proceso): “la transición no se puede hacer en tres años y es un error no valorar la solución técnica que en este momento y en el futuro inmediato ofrecen los vehículos híbridos”. Por eso recordó que la rigidez legislativa (por ejemplo de los PERTE del gobierno socialista) puede dejar fuera proyectos de importancia para el capital nacional y europeo. Por lo que se ha ido viendo, finalmente, las quejas de De los Mozos eran solo eso: quejas y medidas de presión al gobierno y a la UE. Así, el PERTE para Renault se ha aprobado con 37.000.000 euros de subvención... una cantidad importante pero ni mucho menos la más cuantiosa (Mercedes) pero sí el que mejor puntuación ha recibido. El título de este PERTE presentado por Renault no puede ser más indicativo: “Ecosistema industrial de innovación para la fabricación del vehículo eléctrico y conectado en España”.

LA NECESIDAD DE ALIARSE CON CHINA. LOS FABRICANTES TRADICIONALES: CAMBIOS PARA COMPETIR EN EL FUTURO

Ya sabemos que la demanda de cobalto, litio y cobre será extremadamente alta en los próximos años. Los países europeos tienen que importar de China más del 65% de las materias primas necesarias para la producción de motores eléctricos. Por otra parte, el éxito de competidores chinos modélicos como BYD no es casual. Ningún otro país domina tanto la extracción de las materias primas necesarias para las baterías. China refina y procesa el 60% de todo el cobalto extraído en el mundo. La mayor parte del cobalto procede de la República Democrática del Congo, donde China participa en casi todos los proyectos, ya sea en la parte financiera u operativa, o proporciona ayuda infraestructural. BYD, por ejemplo, compró recientemente seis minas de litio en el continente africano para asegurar su producción de baterías.

Desde 2021, los diez mayores productores de baterías se encuentran en Asia, repartidos entre China, Corea del Sur y Japón. Representan alrededor del 94% de la capacidad mundial y con una tendencia al alza. Lo mismo sucede en las materias primas para las energías renovables. La Comisión Europea informa de que el 54% de los materiales para turbinas eólicas y el 53% de los recursos para instalaciones fotovoltaicas se importan de China. En lo que respecta a las materias primas para la e-movilidad y la generación de electricidad renovable, los países europeos se encuentran exactamente en la misma posición de dependencia en la que se encuentran actualmente en relación con el suministro de gas ruso. Por ejemplo, China volvió a ser el mayor socio comercial de Alemania en 2021, y lo ha sido desde 2015. A modo de comparación, Rusia solo era el 14º socio comercial de Alemania.

Cuatro de cada diez coches que vende Volkswagen van a China. Más del 90% de los productos que podemos pedir en amazon se producen allí. El 98% de las tierras raras que se necesitan en Europa para las células solares, los aerogeneradores y las baterías provienen de la República Popular. Si Occidente impusiera sanciones similares a China a las que está sufriendo Rusia, se apagarían todas las luces. No es "sólo" el petróleo y el gas lo que hay que obtener de otros lugares. Además, China sigue disminuyendo su dependencia de Occidente a pasos agigantados. Ahora es un país de alta tecnología del que depende todo el mundo.

Todo esto nos lleva a barruntar que la operación de Renault no es una “venta de excedentes” como creen algunos sindicatos. Desde hace tiempo, el grupo francés ha movilizado sus alianzas con Asia, de ahí la entrada de Nissan, Mitsubishi, y ahora Geely, en el grupo Renault. No es manco un capitalismo que ha controlado y esquilmado África, por ejemplo. No podemos ser tan simples de pensar que el capital francés, y su estado, que son los principales parcipantes de Renault no tengan claro cual es el desarrollo internacional del capital y a dónde tienen que dirigir sus alianzas e inversiones.

DESORDEN EN LA PRODUCCIÓN... LA(S) EMPRESA(S) CONTRA LOS TRABAJADORES

Primero, anunciaron la desaparición del turno de noche de Montaje Valladolid a partir del 28 de noviembre, por el motivo (supuesto o real) de la “falta de suministro de componentes electrónicos”. Esto supone que los trabajadores afectados permanezcan de bolsa y/o posteriormente pasen a ser reubicados en los otros turnos.

Después la creación de HORSE, para lo cual Renault se desprende del 50% de sus factorías de Montaje en Valladolid y de cajas de cambio en Sevilla. Ahora anuncian la parada de Motores para el día 9, más otras paradas de ciertas líneas para tres días más de diciembre.

Y así siempre.

Los trabajadores debemos estar alerta, pero sobre todo debemos unirnos por intereses reales de los trabajadores y no caer en ninguno de los tópicos habituales:”Hay que ser competitivos”, “El empresario genera riqueza”, “La buena marcha de la empresa es sinónimo de estabilidad y seguridad en el empleo”, … y UNA MIERDA.

Los trabajadores no podemos continuar creyendo todas estas milongas y siendo los paganos permanentes de la situación. Y para eso debemos organizarnos de manera independiente de toda colaboración de clases, de toda defensa de la empresa y de la economía “nacional”. Ya hemos visto qué “unión” con Valladolid tiene Renault: ninguna, no le importa una mierda haber explotado aquí durante 70 años a sus trabajadores y haber extraído una plusvalía hoy por hoy incalculable.

El capital es internacional y los movimientos recientes de Renault y del conjunto de la industria del automóvil lo corroboran a las claras. Internacional también debe ser la lucha y la respuesta proletaria. Frente al desorden de la producción capitalista, los trabajadores debemos adoptar un sistema organizativo desde la base trabajadora, con unos objetivos comunes, solidarios y justos en cuanto a la gestión de la producción y a la distribución de los bienes producidos. Y para ello es necesario impulsar procesos de organización y de lucha de clase independientes.

No al aumento de la intensidad y de las jornadas de trabajo. No al desorden de la producción.

NO A LOS DESPIDOS abiertos o encubiertos.

¡Contra toda forma de colaboracionismo interclasista entre proletarios y patronos, entre explotados y explotadores! ¡Por la solidaridad de clase entre todos los trabajadores!

¡Por la defensa de las condiciones de vida, de trabajo y de lucha del proletariado!

(¿… continuará?)

Para LEER la primera parte del texto: LA SITUACIÓN DEL AUTO I. EL CASO DE RENAULT: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2022/10/renault-y-la-situacion-del-auto-i.html

"La situación sigue siendo muy complicada", decía la Dirección de la Empresa en una de las últimas reuniones del comité intercentros. Y sí, la situación es muy complicada: pero para el trabajador lo viene siendo ... desde siempre.

APOYO DEL ESTADO A LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL.
 

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, visitó el pasado lunes el nuevo centro de desarrollo I+D+i de Renault en Valladolid y elogió el compromiso “indudable” del grupo con la descarbonización, destacando su reducción del 12% en el consumo de energía. El presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, ha recogido el guante y ha pedido al jefe del Ejecutivo que incluya al grupo en el próximo Perte de la automoción. Además, ha anunciado que todos los “avances” en el software del I+D+i llevados a cabo en el nuevo centro van a requerir de la contratación de 500 ingenieros más expertos en esta materia. “Renault es el constructor más integrado en la electrificación en España en toda la cadena de valor y estamos preparados para el 100% eléctrico en nuestras cadenas”, ha señalado de los Mozos, mientras Sánchez destacaba que es “una garantía de éxito” que Renault acompañe al Gobierno en su apuesta por la sostenibilidad.
No olvidamos aquella foto en la que De los Mozos se sentaba a la derecha del presidente del gobierno. Si añadimos la Banca y las eléctricas ya tenemos la santa trinidad del capital.

La visita, la tercera que realiza Sánchez a las instalaciones vallisoletanas, ha sido aprovechada por el director de Ingeniería del Grupo, Gilles Le Borgne, para pedir ayudas a la multinacional del rombo (¡será que nunca se les ha ayudado!) para hacer de España "el hogar de la hibridación, de las baterías de alta capacidad y del e-fuel", algo que acto seguido ha remarcado el propio presidente de la compañía, José Vicente de Los Mozos, tras recordar a Pedro Sánchez que el vehículo híbrido no había sido incluido en el último PERTE del automóvil.


Y AÚN ASÍ...
El futuro más próximo de Renault vuelve a estar marcado por la incertidumbre después de que la marca francesa anunciara hace unos meses a los sindicatos la elaboración de un plan de viabilidad sobre la posible separación de la producción de motores y cajas de cambios para sus vehículos eléctricos, que se mantendría en Francia,  y los del resto de modelos térmicos e híbridos, separada por diferentes países.
Precisamente, España sería uno de los destinos afectados, ya que están incluidas la planta de motores de Valladolid y la que monta cajas de cambios en Sevilla, empleando entre ambas a más de 3.000 trabajadores. De hecho, la factoría vallisoletana es la que cuenta con mayor plantilla, superior a las 2.000 personas. La marca francesa habría garantizado a los representantes de los trabajadores que no se cerrará ninguna de las plantas, aunque por el momento no se les ha facilitado más información acerca de como se acometería esa separación en la producción.
En cualquier caso, esta no es la única incógnita en el horizonte, puesto que los mismos sindicatos también se han hecho eco de algunas informaciones que publican importantes medios europeos. Al parecer, habría una empresa china interesada en hacerse con el control de la producción de motores de combustión de Renault. Se trata de Geely, una automovilística que ya cuenta en su haber con importantes marcas, como Volvo o Mercedes-Benz, y que en mayo ya se hizo con el control de la división surcoreana de la firma del rombo. Precisamente, a través de esta operación que desde Renault no han confirmado a los trabajadores, Geely se haría con el control de un 40% del fabricante francés. Sin embargo, otro 20% de la compañía también dejaría de tener el sello francés si se confirman los rumores de una compra por parte de una petrolera saudí.

El importante capital invertido (capital fijo) en las instalaciones de Renault (Valladolid, Palencia, Sevilla), junto a los cambios en la conformación del capital internacional (entrada del capital asiático y árabe en Europa), nos llevan a concluir que se venda o no se venda, la fábrica no se va a cerrar. Hay demasiada inversión en juego y aunque el mercado del coche no esté en sus mejores momentos, es evidente que el proceso es de gran importancia para el futuro del capitalismo. A los trabajadores, que laboran en Renault, nos debe dar igual quien nos explota: lo único que de verdad nos importa es CÓMO Y CUÁNTO. Y, más allá de lo inmediato, luchar contra toda forma de opresión y explotación.


 

LA FLEXIBILIDAD Y LOS RITMOS

La propuesta que ha realizado la Dirección es la AMPLIACIÓN DEL LÍMITE DE LA BOLSA DE HORAS; en este caso, hasta -50 días. Esto va a hipotecar a los trabajadores durante varios años y supondrá trabajar muchos sábados mañana o domingos noche, cómo no, gratis (otro fruto del convenio).

ELECTRIFICACIÓN Y DESORDEN INDUSTRIAL

La electrificación del automóvil es un proceso imparable que va ganando velocidad a pasos agigantados, espoleada por el endurecimiento de las regulaciones europeas, la mejora de la tecnología, las ayudas públicas y la mayor conciencia social sobre el cambio climático y la calidad del aire de las ciudades. Se pretende que en 2026 supongan el 50% del mercado europeo de coches nuevos; y en 2030, el 70% del mercado.

La autonomía y el tiempo de recarga son de los grandes retos a los que se enfrentan los coches eléctricos. Aunque existen diferencias significativas entre modelos, la autonomía media real de todos los eléctricos actuales es de aproximadamente 300 kilómetros, que llegan hasta los 500 km en algunos modelos. Esta cifra es inferior a los más de 600 kilómetros de autonomía media de un vehículo con motor de combustión; pero la tecnología sigue evolucionando y en 2025 la autonomía media de los eléctricos podría llegar a los 500 kilómetros. Por otro lado, se intenta por todos los medios que las recargas también sean cada vez más rápidas por el aumento de la potencia de las baterías y los cargadores. Ya hay modelos con baterías de 100 kWh y cargadores que permiten unas velocidades de carga máximas de hasta 150 kW; y los modelos de gama media ofrecen una considerable velocidad de hasta 100 kW con baterías de 50 kWh. Con un cargador rápido es posible recargar el 80% de la capacidad de la batería de un modelo medio en media hora. Pero el valor de estas baterías sigue siendo muy elevado, lo que hará probablemente que el coche se vaya convirtiendo en un objeto casi de lujo.

Está claro que la diferencia de precio de los coches eléctricos respecto a los de combustión se va a ir reduciendo año tras año, por una simple cuestión de economías de escala y por la reducción del precio de las baterías, cuyo peso en el precio total del automóvil irá disminuyendo. Se considera que la paridad de precios entre los vehículos diésel o gasolina y los eléctricos se logrará cuando el precio de las baterías alcance los 125 $ / kWh. Pero estamos en un momento relativamente temprano en el desarrollo de las baterías en términos de la curva de maduración tecnológica, todo esto claro, es lo que se quiere revertir con el aumento en la inversión en I+D (v. los PERTES de Ford, Renault, etc.).
Por otra parte, las regulaciones cada vez más restrictivas en materia de emisiones harán que los coches de combustión sean progresivamente más caros. Y a todo lo dicho hay que añadir las ayudas públicas, como el reciente Plan Moves II lanzado en España, que rebajan el precio final a pagar por los usuarios de un coche electrificado. 24 de los 28 países de la UE disponen de medidas fiscales para promover las ventas de vehículos eléctricos y se prevé que éstas aumenten, impulsadas por los debates y los acuerdos de ley del cambio climático.

Las ciudades y los gobiernos han implementado Zonas de Bajas Emisiones (ZBE - LEZ) y Zonas de Emisiones Ultra Bajas (ZEUM - ULEZ) con el fin de restringir el acceso a las ciudades y las poblaciones más grandes a los vehículos más contaminantes, como una medida para reducir las emisiones de NOx y de partículas en suspensión. Las ZBE se están aplicando actualmente en diversas ciudades de Europa (una panorámica de las mismas en https://urbanaccessregulations.eu).
Aunque la Norma Euro 6d se considera aceptada para acceder a estas zonas de bajas emisiones, se debe considerar que algunas grandes ciudades (como Roma y París a partir de 2024, y Madrid a partir de 2025) han anunciado planes para prohibir todos los vehículos diésel. Gracias a sus cero emisiones, los vehículos eléctricos no se ven afectados por las LEZ o por las prohibiciones de acceso a ciudades en episodios de alta contaminación, lo que les convierte en una opción de futuro. Además, cuentan con otras ventajas, como aparcar sin coste ni límite de tiempo en las zonas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, acceder a carriles de alta ocupación con un solo ocupante o disfrutar de descuentos en peajes.

Todas estas medidas van encaminadas a que la electrificación del automóvil deje de ser un sueño lejano para pasar a convertirse en un hecho real y palpable.
Según los últimos datos de la AEDIVE, la matriculación de vehículos eléctricos puros ha aumentado un 58% en 2021 si lo comparamos con los últimos datos prepandemia. Esto significa que 12.106 nuevos vehículos eléctricos están circulando por las carreteras españolas, impulsados en gran parte por el plan MOVES III. En total, el número de vehículos eléctricos ha superado ya la barrera de las 65.000 unidades. España sigue en esto a la cola de Europa en cuanto a la electrificación del automóvil y también debe mejorar sus infraestructuras de recarga durante los próximos años, sobre todo en cuanto puestos de recarga rápida en la vía pública se refiere.

ALGUNOS RETOS DE LA ELECTRIFICACIÓN DEL AUTÓMOVIL 

La gran mayoría de problemas de la electrificación del automóvil en España están directamente relacionados con los retos a los que debe enfrentarse la industria del automóvil durante los próximos años. Los coches eléctricos están lejos de ser perfectos, siendo este el principal motivo por el que los usuarios siguen utilizando vehículos de combustión. Algunos de los retos más importantes que se deberán resolver próximamente son:

   Baterías: sin duda es el mayor problema a resolver. La autonomía, el coste y el tiempo de recarga de las actuales baterías de ion litio es insuficiente para la mayoría de situaciones. Se está iniciando el uso de nuevas baterías como las de estado sólido o las de litio-azufre que pretenden acabar con dichos problemas.
   Escasez: los materiales necesarios para fabricar las baterías actuales, como por ejemplo el litio, el cobalto o las tierras raras, son realmente escasos y caros, además de que su extracción está relacionada con problemas éticos y medioambientales.
   Precio: a pesar de las ayudas fiscales y subvenciones por parte del gobierno para impulsar la venta, los coches eléctricos siguen siendo demasiado caros para la gran mayoría de la población, incluso para las empresas.      
   Puntos de recarga: ya hemos hablado de ello, pero queremos recalcar la falta de puntos de recarga rápida públicos (en la actualidad solo el 5,5 % alcanza los 50 kW), así como electrolineras, etc.


Estrategias de las principales marcas
El Gobierno de España ha marcado el año 2040 como la fecha definitiva para prohibir la venta de coches diésel y gasolina. En Alemania lo alargan hasta 2050, mientras que Dinamarca, Irlanda, Reino Unido o Suecia proponen el 2030 como fecha límite. A pesar de las diferencias entre países, parece claro que el fin del coche de combustión está cerca, lo que hace que la estrategia de las principales marcas esté centrada en la electrificación de sus automóviles. Repasamos cómo se encuentran algunas de las principales marcas que producen en España:
 
   Volkswagen: es una de las marcas que más está apostando por la electrificación del automóvil. Invertirá 44.000 millones de euros en los próximos 5 años para desarrollar 27 modelos nuevos, y alcanzar la cifra de 70 vehículos eléctricos distintos para el año 2028.
   Renault: ha construido una alianza con Nissan para alcanzar la cifra de 1 millón de coches eléctricos vendidos para 2022. Renault espera tener en el mercado hasta 8 vehículos eléctricos para ese mismo año, aunque no quiere abandonar por el momento su estrategia de coches híbridos. El Renault Zoe es el vehículo eléctrico más vendido en Europa.
    Ford: se ha marcado como objetivo el año 2030 para vender en Europa solo coches eléctricos, tanto turismos como vehículos industriales. Para ello, pretende lanzar varios modelos eléctricos asequibles durante los próximos años, gracias a un acuerdo con Volkswagen. En el mercado estadounidense apostará por modelos de alta gama con el Mustang Mach-e a la cabeza.
    Mercedes-Benz: es junto a Volkswagen la marca que parece tener más claro que la electrificación del automóvil es el único camino. Quiere que en el año 2030 la mitad de sus ventas sean de modelos electrificados o totalmente eléctricos. También apuesta por las baterías de alta densidad, que espera que empiecen a llegar al mercado en el 2025.

En general, todas las marcas empiezan a pensar en eléctrico en mayor o menor medida, lo que nos hace pensar que la electrificación total de la industria del automóvil se producirá en los próximos 20 años. Pero sus consecuencias empiezan ya a notarse. Todos estos "cambios obligados" en la movilidad no deberíamos pagarlos los trabajadores, pero ya lo estamos pagando.

... ( continuará ).

                                                  por la unidad obrera, la solidaridad de clase.

FUENTES:
https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/inquietud-sindicatos-renault-futuro-fabrica-motores-valladolid/20220910192713433776.html

https://www.eleconomista.es/motor/noticias/12005876/10/22/Renault-incorporara-a-500-ingenieros-en-Valladolid-con-lo-que-incrementa-un-50-sus-efectivos-hasta-los-1500.html

https://www.simonelectric.com/blog/que-retos-se-enfrenta-la-electrificacion-del-automovil

https://cgtresa.wordpress.com/ 

TEXTOS y DOCUMENTOS ANTERIORES:

Renault Er(t)e que ere: https://valladolorentodaspartes.blogspot.com/2021/11/renault-erte-que-erre.html 

Renault: LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS: https://es.scribd.com/document/540470152/RENAULT-Los-ultimos-10-Anos

Los rumores entre los trabajadores se disparan...

La prensa italiana da casi "por hecho" la operación

Todo confirmado. El "rayo caído de la nada" que estos día ha perturbado el despertar de los trabajadores de la planta Iveco en Valladolid (así como en todas las factorías del grupo) va tomando la forma concreta de la etapa inicial de una operación industrial que solo la emergencia pandémica habría interrumpido.

“A partir de esta primera conversación con la dirección de la empresa -explican los sindicatos italianos- se constata que se está realizando una negociación preliminar respecto a Iveco con la multinacional china del auto Faw, aunque se está definiendo tanto el perímetro como las modalidades de la operación, que pueden ser de carácter corporativo o industrial ". Los sindicatos italianos Fim, Fiom, Uilm, Fismic, Uglm y Aqcfr habrían solicitado una reunión inmediata con la alta dirección de CNH (la multinacional italiana propietaria de IVECO) tras conocer por los periódicos el reinicio de las negociaciones -interrumpidas el pasado verano- para la posible venta de las actividades de Iveco al grupo asiático. «Es un hecho - continúan los sindicatos - que empresas que tienen un profundo arraigo en el tejido industrial y económico de nuestro país y que representan la excelencia en sectores estratégicos como la movilidad y la motorización son cada vez más objeto de adquisiciones extranjeras”. Si el trato llega a su fin, Iveco, incluidas las plantas de Brescia (Italia), Madrid o Valladolid, pasarán a formar parte del grupo Jiefang, la división de Faw especializada en vehículos pesados, fundada por Mao en 1953 con tecnología soviética. La compra sería un nuevo impulso para aprovecharse de un conocimiento avanzado que la industria china aún no tiene. De esta venta, CNH recaudaría 3.500 millones de la venta de furgonetas ligeras, autobuses Iveco Daily y Eurocargo, el fabricante de camiones más pequeño después de Volkswagen, Volvo.

La búsqueda de Peking de tecnología avanzada en Europa (en concreto, en Italia) no es realmente nueva. En el mismo sector de la automoción, por ejemplo, Faw - hasta la fecha el mayor fabricante de automóviles de China con cuatro millones de automóviles producidos cada año - ya está presente en Italia desde mediados del año pasado habiendo invertido mil millones junto con Silk Ev en motor. valle, la factoría que se eleva entre Bolonia y Módena. ¿El objetivo? La fabricación de coches de muy alto rendimiento con motores eléctricos o híbridos de alta potencia. Por tanto, resulta más  comprensible todavía que la multinacional Faw haya mirado a Iveco para los vehículos pesados, y a factorías como la de Brescia en particular, donde está a punto de comenzar el proceso de electrificación de la flota.

 

Breve historia de una multinacional

La factoría siempre ha estado en Valladolid... Otra cosa muy distinta es el capital que la ha poseído y la posée en su más que dilatada historia.  Podemos decir que es la factoría de Iveco uno de los ejemplos más antiguos de la industria metalúrgica vallisoletana nacida en el siglo XX (antes, recordamos, estaban ya los talleres ferroviarios o las grandes fundiciones como Miguel de Prado o Gabilondo). 

Actualmente, Iveco S.p.A. es un grupo industrial italiano cuya sede está en Turín (Italia), filial de CNH Industrial. El nombre Iveco apareció por primera vez en 1975 tras la fusión de marcas italianas, francesas y alemanas. Sus plantas de producción están ubicadas en Europa, China, Rusia, Australia, África, Argentina y Brasil, y cuenta con unos 5.000 puntos de venta y asistencia en más de 160 países. 

La factoría vallisoletana tiene una larga historia que se remonta a fechas anteriores a la Guerra Civil. El italiano Francisco Scrimieri, técnico civil voluntario que vino junto a las tropas de Mussolini para colaborar con los franquistas, funda junto a un amigo y en torno a 1940 la fábrica FADA que poco a poco fue creciendo (construyendo motocarros, por ej.) hasta que en 1957 se funda SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles). Desde entonces, el grupo se centra en la construcción de vehículo pesado, pasando por diversas manos e inversores internacionales, desde los británicos de BMC (1962), los franceses de Berliet (1964), el grupo Pegaso (Enasa) que en 1965 compra una parte de las acciones, adquiriéndo finalmente SAVA en 1966... Pegaso sufre una importante crisis en la década de los 80 hasta que en 1991 fue adquirida por el grupo IVECO (la marca de FIAT para vehículos industriales).

Este breve repaso, nos da un poco la clave sobre el "grito en el cielo" de la prensa local y el temor en cierto modo infundado. La factoría ha sido siempre vallisoletana, pero la propiedad de la marca y la empresa siempre han sido parte del capital internacional. La actual y posible venta entra dentro de la creciente concentración, a nivel internacional, de la industria de la automoción y su reconversión, derivada de la electrificación y la reforma de la movilidad que está afectando a la mayor parte de industrias y empresas del sector. Recordamos la fusión de Renault-Nissan (que conllevó el cierre de la factoría de Nissan en Barcelona recientemente) o la aún más reciente de Peugeot y Fiat. En principio, la venta de la factoría, un hecho más que probable, no tiene por qué afectar al empleo y a la presencia de la fábrica en nuestra ciudad. Pero los trabajadores deberán mantenerse alerta para luchar, exclusivamente, por sus propios intereses.   

FUENTES:

> https://fesimcgtmetal.org/blog/2021/01/23/nos-venden-cgt-iveco-valladolid/

> https://www.tribunavalladolid.com/noticias/preocupacion-en-la-planta-iveco-de-valladolid-por-una-suspuesta-venta-de-la-empresa-a-china/1611314621

> https://www.corriere.it/economia/aziende/21_gennaio_06/cnh-tratta-cinesi-faw-jiefang-vendita-camion-autobus-iveco-6d71d928-505f-11eb-9028-76598b615ecf.shtml

> https://brescia.corriere.it/notizie/cronaca/21_gennaio_08/mani-pechino-camion-elettrici-prodotti-all-iveco-brescia-53923318-5186-11eb-9e96-bbe55a5b7a24.shtml