[ Texto sobre la situación en FIAT - IVECO encontrado en el
Suplemento N° 13 de «El programa comunista» N° 48 ; Abril de 2011 )
Del «Fiat Lux» (Hágase la luz) al FIAT IVECO
¡La única «FE» de la burguesía es el dinero!
LA INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL:
de la crisis de sobreproducción a la reproducción de la crisis.
La producción de automóviles de turismo se inició en España en 1950 con la creación de SEAT. Desde entonces hasta la muerte de Franco, en menos de 30 años, España pasa de una situación en que no existía ningún productor a la actual en la que coexisten seis: SEAT (Seat – Audi –Volkswagen - Hyundai), FASA-RENAULT (Renault vehículos, camiones y Nissan camiones con la que mantiene acuerdo preferente), el grupo PSA con las fábricas de CITROEN, CHRYSLER (actualmente parte también de PEUGEOT, PSA), FORD Y GENERAL MOTORS (con su filial OPEL).
En la segunda década del siglo XX, España se ha convertido progresivamente en uno de los principales productores mundiales de vehículos de turismo (el 6º en 1999, el 8º en la actualidad), y todo esto partiendo de un estado de muy bajo nivel de motorización, una escasa industrialización, y casi inexistente industria auxiliar, además de bajo nivel de capital humano. Las únicas ventajas que ofrecía nuestro país eran los bajos costes laborales reales y la proximidad a un mercado tan importante como el europeo.
La industria automovilística siempre ha sido uno de los sectores fundamentales de la economía capitalista moderna, tanto por la magnitud de las fábricas del sector, como por la miríada de industrias inducidas por su propia actividad. Su impulso a la industria petrolera y la cantidad de capital obtenido correspondientemente en todas las bolsas del mundo son pruebas de la importancia del sector en el conjunto de la producción capitalista.
Desde sus inicios hasta la actualidad, la crisis de la industria de la automoción significa en general la crisis de la industria principal de los mismos países. En este sector, la influencia de la «política sindical» es completa: si estos trabajadores obtienen cierta mejora contractual en alguna medida, con las dificultades ciertas de cualquier lucha, hacen de «avanzadilla» también para otros sectores industriales -por ejemplo la industria siderúrgica o química-; así, si los empresarios del sector empeoran las condiciones de trabajo de estos trabajadores, este empeoramiento se difunde a los otros sectores, no sólo industriales, con velocidad redoblada.
Desde el punto de vista de las llamadas «relaciones industriales» es decir de la relación entre los trabajadores y las empresas del sector, mediadas por los sindicatos del metal, lo que sucede en este sector tiene gran relevancia para el resto de la «política sindical».
En 1998 la producción alcanzó las 2.826.042 unidades y supuso un record histórico absoluto. El crecimiento global se situó en el 10.3%. El segmento de los vehículos industriales fue el que más creció con un 14.6% frente al de los todoterreno que retrocedió un 12.7%. Los turismos eran los que tenían mayor peso en la producción española con un 78% del total.
Estas cifras se han visto reducidas con la crisis, hasta rondar en 2009 los 2,170,000 vehículos. La reducción de la producción de vehículos, en el mismo periodo, sufrida en EEUU (13 millones en 1998 a menos de 6 en 2009) es notablemente más alta. Las políticas del Gobierno de Rodríguez Zapatero y del «Sebastián», de ayudas a la producción, a la venta y el consumo de este «bien tan necesario» que es el vehículo (particular), han conseguido sujetar la caída frente a la emergencia de los países de capitalismo joven (China, Brasil, India...). En los países emergentes, cuanto más tarde aparece el joven capitalismo sobre la escena, más violencia debe usar para acelerar al máximo el desarrollo del capital en la sociedad nacional y para contrastar la violenta agresión de los otros capitalismos. Los datos de la tabla adjunta son muy claros respecto a la evolución mundial de la industria automovilística. Lejos de producirse menos, lo que se produce es una redistribución de la producción de acuerdo con las necesidades del mercado interior y exterior de cada país y de sus propias posibilidades de desarrollo económico.
La crisis de sobreproducción capitalista mundial iniciada en 2008 ha reducido drásticamente la venta de automóviles en todos los países, hundiendo con el sector del auto a los demás sectores productivos que dependen de él. Sólo algunos países, que llevan menos tiempo en el mercado del automóvil, como China, Brasil o India han registrado aumentos de la producción. El incremento de la producción automovilística mundial en estos últimos años (un 9’69% de incremento del 1999 al 2009) es debido en grandísima parte a la explosión productiva de los países capitalistas más jóvenes, como China, India, Brasil, Irán, incremento absorbido sobre todo por el propio mercado interno de estos países. Mientras la producción de los EEUU se ha reducido a más de la mitad en este periodo, la producción china se ha decuplicado.
La crisis de sobreproducción si, por un lado, interrumpe el progreso de la locura productiva capitalista -destruyendo riqueza social siempre sustancial-, por otro lado constituye la ocasión para nuevos capitales y para el retorno del diabólico ciclo productivo capitalista que no podrá hacer otra cosa que seguir reproduciendo factores de crisis cada vez más vastos y agudos.
El centro del problema de la sobreproducción no está tanto en la cantidad de mercancías producidas o en el potencial productivo del modo de producción capitalista, cuanto en el hecho de que esas mercancías producidas, en cierto momento, no pueden ser absorbidas por el mercado, es decir, no pueden ser vendidas a un precio conveniente para los capitalistas.
Lo verdaderamente importante para ellos es el beneficio: producir mercancías a través de las cuales acrecentar sus ganancias. ¿Que el coche, a gasoil o gasolina, torna el aire irrespirable? ¿Y qué le importa esto al capitalista que busca rentabilidad por encima de todo? El coche es «indispensable» para la vida cotidiana: el vehículo en la sociedad burguesa se ha convertido en un bien «vital» que tiene prioridad sobre cualquier otra cosa.
Los burgueses jamás podrán renunciar a los beneficios que genera su producción, y el buen e individualista ciudadano valora sobremanera la posesión de un «bien» tan preciado: su autoestima, su independencia, el poder que otorga manejar la máquina, la prolongación del propio pene, o la sensación de dominio son razones más que suficientes para seguir jodiendo el planeta «por los siglos de los siglos». Pero el sistema capitalista, al mismo tiempo que genera enormes contradicciones o destruye enormes cantidades de riqueza social mediante crisis de sobreproducción, catástrofes o guerras declaradas, genera su sepulturero: el proletariado, que deberá barrer de la faz de la tierra las relaciones capitalistas y mercantiles, la sociedad de clases que las sustenta y todo el mundo de fastos y mentiras que la burguesía ha creado para su disfrute y nuestro adormecimiento en el espectáculo diario de la miseria social.
El ritmo que la producción y distribución capitalista imprime a la vida cotidiana de la humanidad, del que nadie puede huir completamente, es la jeringuilla a través de la que el capital inyecta el virus de la parálisis y sofoca cualquier tentativa de retomar un verdadero ritmo humano. La velocidad es la vara de medir con la que el capital mide su capacidad de circulación y reproducción. Los ritmos de trabajo, y de vida, deben ser siempre cada vez más rápidos. Importa una mierda la seguridad en el trabajo, porque el tiempo es dinero, y cuanto más velozmente tiende el capital a reproducirse, más aumenta, y más aumenta también su capacidad de dominio sobre la sociedad y sobre los hombres y mujeres.
La crisis lleva, más pronto o más tarde, a la guerra generalizada. La burguesía no puede garantizar el desarrollo armónico de la sociedad humana, lo único que pretende generalizar es su dominio, mediante el adormecimiento de las masas, el patriotismo, la unidad nacional, y la “fe” en el dinero y el beneficio que fundamenta una relaciones humanas falsas y alienadas.
La única paz que conoce el capitalismo es la paz de los muertos.
IVECO: un modelo empresarial capitalista
El caso Fiat es ilustrativo respecto a la situación general del capital, las medidas explotadoras crecientes y la crisis general del movimiento obrero de defensa inmediata contra los continuos y cada vez más duros ataques a sus condiciones de existencia en la que estamos inmersos. El retorno a la lucha de clases, la vuelta del proletariado al centro del espacio social, político e histórico, se ve lastrado e impedido, en las fábricas de automóviles como en la mayor parte de sectores productivos, por decenios de contrarrevolución galopante.
FIAT después de haber ingerido todas las fábricas italianas del sector del automóvil (Alfa Romeo y Lancia, como las más representativas), en los años 70 daba trabajo a más de 120.000 trabajadores, sólo en Italia. Hoy por hoy, según las cifras del grupo «FIAT Industrial» da trabajo a algo más de 60.000 personas en todo el mundo, un 30% en Italia y otro tanto en el resto de Europa. ‘FIAT industrial’ se compone de tres ramas fundamentales: FPT Industrial (sistemas de transmisión y propulsión), Iveco (Camiones y vehículos comerciales) y CNH, Case New Holland (Banca exterior y equipamiento a la construcción) de la que posee el 89%.
En el año 2003, a la muerte del Agnelli de turno -nieto del fundador-, resonaban palabras gordas en la prensa económica española, «graves catástrofes se cernían sobre el grupo”. Hacía meses que Fiat no recibía una buena noticia. Así se expresaba a 30 de enero de aquel año David Varona [1]: «A la crisis económica que vive la empresa se suman el acoso de los tiburones financieros, los bancos acreedores, la sombra de General Motors, la posible desmembración de la compañía… Por si fuera poco, la muerte de Giovanni Agnelli, el viejo patrón, abre una nueva etapa en la dirección de Fiat y arroja más sombras sobre su futuro». La rápida sucesión del siguiente Agnelli (qué raro) pareció despejar unas nubes que en pocos chaparrones habían dejado ya en la calle a miles de trabajadores. Pero la situación, con la crisis económica del 2008 no ha perdonado a nadie. Los movimientos de fusiones y adsorciones en el sector han tocado a muchos. Otros, como la propia Iveco, han optado por otro medio más primitivo y, por supuesto, más beneficioso: la extracción cada vez mayor de plusvalía al obrero mediante la explotación salvaje, la racionalización de la producción (tiempos, salarios), la «reducción de costes» (despido de eventuales mediante EREs extintivos o bajada real de salarios mediante Eres suspensivos frente a la sobreproducción del mercado que no da salida al producto, producción -y por tanto, trabajo- a demanda para no generar stocks, bajada de salarios). Todas ellas medidas realizadas a costa de los trabajadores y las trabajadoras de Iveco, en el Estado Español, en Italia, y en los demás países del mundo en los que está fábrica de muerte tiene plantas o factorías (68 plantas en todo el mundo, a 1 de enero del 2011).
En Italia, donde se forjara el imperio, Fiat posee 16 plantas (3 en la península). En las fábricas de Italia, como en la fábrica de Pomigliano (en la Campania [2]), el ataque de la patronal a las condiciones generales y particulares de los trabajadores es una parte indiscutible de la guerra de clases, como los despidos de la factoría de Madrid o los ERES (1º extintivo, y otros 6ª suspensivos) que se han firmado en la factoría de Valladolid, y constituyen «una declaración de guerra» que intenta imponer a los trabajadores condiciones contractuales mucho más favorables a la patronal que las actuales, condiciones conquistadas en buena medida en duras luchas mantenidas en el sector a mediados de los 70 y mantenidas relativamente en la bonanza económica de las últimas décadas, unas condiciones que se han perdido, gracias a decenas de años de colaboracionismo entre las fuerzas sindicales tricolores, los partidos denominados o considerados «obreros», y las empresas e instituciones capitalistas, y que ha provocado el repliegue de la clase obrera en su conjunto (y no sólo en España) ante las exigencias del capitalismo en la continua modificación de los equilibrios entre potencias y la creciente concurrencia mundial.
El «caso Marchionne» es iluminador respecto a sus propósitos. Marchionne [3] se precia de haber acordado, en solidaridad con el presidente Obama, con el sindicato United Auto Workers (UAW, Trabajadores del Auto Unidos), salarios más bajos, turnos de trabajo más adaptados a las exigencias de la producción y, sobretodo, la renuncia por parte del sindicato a cualquier tipo de huelga hasta el año 2015. En la fábrica de Pomigliano, en Italia, Marchionne ha impuesto el tercer turno, la disminución de los descansos, persecución implacable del absentismo. Las reacciones de los obreros con la lucha y las manifestaciones en la factoría de Pomigliano han concluido con el referéndum realizado y cuyo resultado ha sido un 36% de noes y un 62% de síes. EL referéndum ha pasado, pero ese 36 % puede constituir un escollo muy grande contra el que la aceleración planteada por la Fiat puede descarrilar.
IVECO-España, cuya sede central se localiza en Madrid, y que controla las tres factorías existentes en el Estado español (Valladolid, Madrid y Barcelona), ha seguido a sus hermanos mayores al pie de la letra, con variaciones leves en la forma de tocar la melodía, pero con el mismo contenido: A) reducción de costes laborales (despidos, congelación de salarios, eres) y empeoramiento de las condiciones de vida y trabajo de los trabajadores y las trabajadoras de las tres factorías, es decir, explotación sin pausa y progresivamente mayor con el único objetivo de extraer la máxima plusvalía del obrero y, por tanto, el mayor beneficio; B) racionalización de la producción para generar una mayor competitividad del producto y del establecimiento mismo.
En la factoría de Valladolid, se han firmado ya 6 Expedientes de Regulación de Empleo (EREs) desde el inicio de la crisis: este año 2011 se inicia con la implantación del 6º que será continuada por un 7º ERE a partir de marzo. El primer ERE, suspensivo, supuso el despido de 58 trabajadores que, gracias a la movilización obrera (por escasa y parcial que fuera) y no a la negociación sindical (que vendía humo para dar cenizas), están siendo readmitidos a cuentagotas cubriendo las bajas generadas por las jubilaciones. Desde el primer ERE, cuando los trabajadores de IVECO iniciaron sus movilizaciones, hasta el 5º, votado mayoritariamente en referéndum, la empresa ha contado con la inestimable ayuda de los sindicatos mayoritarios (y no tan mayoritarios) que no han planteado en ninguna ocasión medidas de presión realmente de clase que paralicen la producción y pongan en riesgo a los capitalistas.
Comisiones Obreras ha actuado como el sindicato de la empresa, apoyando los ERES suspensivos y extintivos, presentándolos como «el mal menor» ante los trabajadores... pero, cuando le ha hecho falta, como en las últimas elecciones sindicales anteriores a la firma del 6º Ere, también ha querido presentarse como «defensora de los trabajadores», rechazando este 6º ERE -suspensivo, a algo menos del 80% del salario- cuando apoyó todos los demás, firmó y avaló el despido de 58 trabajadores y, para más inri, el día antes de las votaciones lo firmaba sin problema alguno en el comité de empresa. La postura de UGT, generalmente seguidista de CCOO (dependiendo de sectores, hacen el papel de poli bueno y poli malo), ha presentado ciertos matices respecto a CCOO (que sigue siendo la fuerza mayoritaria en el comité de empresa, a pesar de haber perdido votos). Estos matices (rechazo de Eres extintivos y despidos, pero no de los Eres suspensivos) le han servido para subir algo en las últimas elecciones sin por ello desbancar a CCOO. La lucha electoral, sin duda, es muy importante para estos sindicatos que reciben en subvenciones dependientes del número de delegados la mayor parte de su capital. Las elecciones, como los referendos entre los proletarios, son una de las maneras fundamentales de la desmovilización sindical y política. El día (de votar) es el día final «de la lucha»
CGT, que se presenta como sindicato más combativo o «radical», se está cubriendo de gloria. La propuesta del primer ERE (despidos a cambio de recolocaciones por jubilaciones) es una cesión de todas “todas”. Las medidas de lucha y presión planteadas (cortes de media hora de la ronda, manifestación-paseo al centro...) han sido escasas y poco contundentes para la gravedad del ataque que los trabajadores de Iveco Valladolid, en particular, y todos los proletarios en general, están sufriendo. La gente que en CGT ha intentado plantear un sindicalismo combativo ha sido llevada por la mayoría sindical, que más allá de ellos, en sus despachos, negocia su cuota de poder, de poder «radical claro», como un sustituto perfecto para los próximos años al descrédito creciente de los apagafuegos mayoritarios UGT y CCOO. Que en un sindicato se junten proletarios no lo convierte en un sindicato de clase es una verdad como un templo. El colaboracionismo que caracteriza desde hace décadas a este sindicalismo tricolor o «bicolor» (de la España, roja y gualda, y los sagrados Pactos de la Moncloa), y que en Alemania, Italia o Francia nuestro partido ha dado siempre el nombre de «sindicalismo tricolor» en relación directa con la defensa de la legalidad burguesa que representa la bandera nacional, es el capote que la patronal arroja a la cara del proletariado. Este colaboracionismo sindical (Marchionne ya no les llama «sindicatos obreros» sino colaboradores) es clarificador: la colaboración comporta una actitud consciente, una voluntad consciente de cooperar por un mismo resultado. Así, la empresa y los proletarios dependen de «medios» situados en «el mismo plano», con los consiguientes esfuerzos comunes para conseguir los «objetivos comunes». En otras palabras, el corporativismo fascista, en sustancia, es la misma cosa.
El proletariado está actualmente paralizado, confuso y desorientado, ante los despidos que continúan y la serie de movimientos, pequeños y lentos, mas inexorables, que lo conducen a un empeoramiento generalizado de las condiciones de vida y de trabajo. El chantaje patronal en el puesto de trabajo, unido a la avalancha de medidas antiproletarias que los gobiernos nacionales y locales continúan realizando, con el trasfondo de una crisis económica y social que no da signos de terminar pronto como querrían los magnates de la industria y la bolsa; constituyen el terreno en el que la burguesía cultiva la inestabilidad social que golpea en grandísima parte al proletariado y en menor medida a ciertos estratos de la pequeña burguesía. Frente a este escenario, y la ausencia durante decenios de organizaciones clasistas, el proletariado se encuentra actualmente desarmado de sus armas clásicas e inmediatas de lucha, que confluyen conjuntamente en la huelga.
La huelga no debe ser simplemente la «abstención del trabajo» ni una vía de escape de la rabia acumulada sino un arma de lucha para resistir contra el Capital que afecte a sus intereses. Por tanto, no debe tener en cuenta las necesidades empresariales ni de «la fábrica»; no debe conducir a la idea de la unidad entre las clases, de los intereses comunes «por encima de la lucha entre capital y trabajo».
La huelga debe unificar las fuerzas proletarias para la defensa de sus intereses inmediatos por encima de las divisiones que nos impone la burguesía. La huelga obrera debe ser la meta parcial de las organizaciones de lucha para la resistencia obrera contra la presión capitalista; parcial porque no puede durar eternamente, más objetivo y meta de la organización obrera porque debe ser preparada con tiempo y dirigida con inteligencia, con habilidad frente a los objetivos, y con métodos y medios coherentes con la lucha de defensa, en exclusiva, de los intereses inmediatos de los trabajadores.
La huelga obrera debe incidir sobre los intereses del patrón, debe provocar daño a los intereses de la empresa, debe tender a confrontar la presión capitalista sobre el terreno de la lucha de clases que es el terreno en el que el patrón ejerce su presión y en el que más difícil le resulta presentar a los trabajadores -y sus sindicatos- las exigencias de la empresa como el «interés común». Los sindicatos son colaboracionistas, no por su ideología, sino porque combaten junto a los patronos la lucha contra el abierto antagonismo de clase, para devolver a los proletarios al redil del acuerdo y el cambalache con el empresario.
La huelga es un arma de la lucha obrera solo con la condición de responder a las exigencias de unificar las fuerzas proletarias para la común defensa de los propios intereses inmediatos, y con la exigencia de solidaridad entre trabajadores de una misma empresa, del mismo sector o de todos los otros sectores, reconociendo en todos los proletarios, en cuanto tales, ocupados o desocupados, autóctonos o inmigrantes, a sus hermanos de clase en la guerra contra el capital.
La huelga, por este motivo, es un arma de la lucha obrera cuando se declara directamente sin límite de tiempo y sin preaviso; es un arma de la lucha obrera si sus objetivos, sean salariales, de tiempos de trabajo, en torno a medidas de seguridad laboral o del proceso productivo o contra cualquier otro aspecto que afecte a la vida laboral de la fábrica, si estos objetivos no se rebajan a la exigencia de productividad, de eficiencia o competitividad de la empresa, sino a la defensa de la salud física y nerviosa de los trabajadores y a las condiciones generales de vida y trabajo de los proletarios que laboran en la fábrica o se ven afectados por ella día a día.
Si el proletariado no está en condiciones de luchar por sus intereses inmediatos, tanto menos será en grado de luchar por sus intereses generales en tanto clase al fin de emanciparse de la esclavitud del trabajo asalariado y de derrotar a un capitalismo que cíclicamente representa sus crisis económicas, cada vez más generalizadas y agudas, hasta la devastadora destrucción de hombres y cosas que es la guerra declarada.
La perspectiva en la cual los comunistas internacionalistas se encuentran al lado de los proletarios más combativos es la de la reorganización clasista, por tanto independiente de las políticas y de las prácticas del colaboracionismo interclasista y caracterizada por objetivos, métodos y medios de la lucha de clase. Es sólo en esta perspectiva que el proletariado tendrá la posibilidad de combatir con éxito contra la intoxicación socialdemócrata, socialimperialista, socialpatriótica, en una palabra: colaboracionista, para reconquistar la tradicional capacidad de lucha por sus propios y exclusivos intereses de clase. En esta perspectiva la lucha de los proletarios se efectúa tanto en el interior como en el exterior de los actuales sindicatos. En el interior, porque en estos sindicatos se encuentra organizada la mayoría de los proletarios y los comunistas revolucionarios tienen el deber de no abandonar a la total influencia de los enemigos de clase a la gran mayoría del proletariado organizado. En el exterior, hacia los proletarios más combativos que, disgustados por las maniobras dilatorias y por la impotencia de las políticas y de las prácticas de los sindicatos colaboracionistas, intentan organizarse de manera autónoma, sustrayéndose a la influencia directa de los aparatos colaboracionistas y los comunistas revolucionarios tienen el deber de intervenir también en estos intentos de organización clasista llevando su propia contribución de lucha contra las desviaciones de tipo maximalista o de tipo sindicalista. Esta última desviación, puede apoyarse sobre el impulso de lucha de vanguardias proletarias llevando a los movimientos de lucha de los proletarios que lo siguen hacia objetivos desunidos, corporativos y apolíticos, recolocando, por otra vía, habitual en los periodos de alta tensión social, a las franjas proletarias más combativas en los brazos de la conservación social como ya sucedió en la primera guerra mundial con el pretexto de la “defensa de la patria de la agresión de las potencias reaccionarias” o en la segunda guerra mundial con el pretexto de la “defensa del socialismo en un solo país” o “de la URSS” frente a la agresión de las potencias nazi fascistas.
La vía que el proletariado se verá obligado a tomar, si no quiere ser completamente vencido por la presión económica capitalista y engañado por la política de defensa de los intereses que son falsamente propuestos como “comunes” entre explotados y explotadores, es la de la reanudación de la lucha de clase, apuntando a objetivos, con métodos y medios que respondan exclusivamente a la defensa de los interés inmediatos de todos los proletarios, combatiendo contra cualquier maniobra patronal, gubernamental y colaboracionista que alimenta la competencia entre proletarios y, por tanto, el empeoramiento generalizado de las condiciones de trabajo y de vida de todos los proletarios.
[1] vid. terra.es, 30 de enero de 2003]
[2]Fiat Pomigliano d´Arco es una de las fábricas de automóviles de Fiat Group Automobiles. Esta situada en el municipio italiano de Pomigliano d´Arco en la provincia de Nápoles, en lo que fue un antiguo aeropuerto y anexa al centro ELASIS y la planta de la extinta Fiat Avio. Fue diseñada en 1968 por Alfa Romeo y comenzó a producir automóviles en 1972. Su plantilla es de 5.000 empleados.
[3] Marchionne es el consejero delegado del grupo Fiat-Cgrysler y, en cuanto tal, ha asumido la tarea de salvar al grupo de la muerte a comienzos del año 2000 y de ofrecer un salvavidas “europeo” el año pasado a la americana Chrysler, también al borde de la muerte, salvada no sólo por la operación Marchionne sino también por el sindicato UAW que ha impuesto un drástico e inmediato empeoramiento de las condiciones salariales y de trabajo a los obreros americanos, en particular a los obreros jóvenes, a cambio de una participación societaria del 60%. Marchionne representa en Italia de hoy la punta de lanza del desabaratamiento general de las llamadas “relaciones industriales” con las cuales, hasta ahora, las empresas asociadas en la Cofindustria (patronal italiana) trataban los contratos, normativas empresariales y los acuerdos para todo el sector insdustrial con los sindicatos oficiales. Este desbaratamiento, hasta ahora, ha pasado por estas etapas: el grupo FIAT busca, y consigue, la total solidaridad de parte del gobierno italiano para la operación “saneamiento industrial” y para las múltiples facilidades fiscales, jurídicas y administrativas necesarias para encaminar importantes atropellos en las fábricas italianas, excepto en la siciliana de Termini Imerese destinado al cierre en este año, y a la gestión de imponentes capitales para la casa integrazione (que es un organismo que otorga un subsidio a costa del Estado a los obreros despedidos) a la cual enviar a la mayor parte de los obreros italianos este eño en el cual en las fábricas se llevará a cabo una serie de “innovaciones” para aumentar la productividad del trabajo;e l grupo FIAR ha dividido verticalmente el “frente sindical” imponiendo sus condiciones de “acuerdo” a Film-CISL y a Uolm-UIL enPomigliano y después en Mirafiori, obligando de esta manera a CGIL-FIOM a “disociarse” de este acuerdo cortándole la posibilidad de tener representación sindical dentro de la fábrica y, de esta manera, colocándola en una grave crisis respecto a la federación a la que pertenece (CGIL) y respecto a sus afiliados, que se encuentran sin ninguna cobertura sindical en el interior de la fábrica; el grupo FIAT se ha salido de la asociación patronal Cofindustria para tener las manos libres en las negociaciones con los sindicatos y para proceder más rápidamente en las divisiones societarias constituyendo sociedades diversas a través de las cuales tratar con el mercado, con el gobierno y con los sindicatos desde posiciones diferenciadas; de esta manera, el grupo FIAT, en Italia, representa por enésima vez el papel de vanguardia de todas las industrias que intentarán seguir su ejemplo, acelerando en este caso la cancelación de una serie de normativas y regulaciones de los acuerdos con los sindicatos que son, para los capitalistas que quieren recuperar rápidamente los beneficios perdidos a causa de la crisis económica del 2008-2010, estorbos fastidiosos.
Partido comunista internacional
